Авиасуббота-212

Московский налог

СМИ на прошедшей неделе сообщили о планах российского правительства ввести новый налог на пассажиров гражданской авиации в России. Предлагается включать сбор в стоимость авиабилетов, а полученные средства направлять на развитие аэропортовой инфраструктуры, прежде всего Московского авиационного узла.

Правда, пока определённости с географией взимания и распределения сбора нет. Одни предлагают ввести новый налог в московских аэропортах и направлять средства на их развитие. Другие считают, что сбор следует взимать во всех аэропортах, но также и собранные деньги вкладывать в инфраструктуру всей страны.

Есть опасность и того, что сбор введут со всех, а средства направят исключительно на стройки в московских аэропортах. Обосновать такое решение будет не трудно, ведь всегда можно представить статистику, по которой большинство рейсов осуществляется через МАУ. Ну, а регионам выдадут отдельные деньги в особых случаях.

Практика взимания дополнительных сборов с целью получения средств на модернизацию аэропортового хозяйства в мире не нова. Правда, зачастую это делается не в виде одного единого налога, а за счёт установления собственных тарифов аэропортов на обслуживание авиакомпаний, то есть аэропортовых сборов.

Так, например, в США аэропорты сами устанавливают ставки сборов за обслуживание перевозчиков и за аренду площадей коммерческими компаниями (магазинами, ресторанами). Часть этих средств как раз и направляется на развитие.

Можно предположить, что в России установят нечто вроде единой ставки дополнительного сбора, которая будет поступать в общий котёл, а затем из этого источника и будет вестись дополнительное финансирование модернизации аэропортов (вряд ли средств за счёт одного только нового налога хватит на эти цели).

Проблема заключается в том, что цены на авиабилеты в России повсеместно признаются завышенными по сравнению с другими странами, особенно с поправкой на более низкие доходы населения. Получается, что ртом правительство озабочено малой мобильностью из-за высоких цен, а руками собирается подписать документ, который эти цены ещё больше увеличит.

Наконец, есть подозрение, что данная мера предложена в качестве пробного шара на обсуждение общественности. Не исключено, что нам покажут шоу с Президентом, который раскритикует чиновников для поднятия своего рейтинга. Но нельзя исключить и того, что новый налог будет втихую введён.

Безусловно, аэропорты России требуют модернизации всего хозяйства – от аэродромов (которые в любом случае остаются в ведении государства) с их аэронавигационным оборудованием до пассажирских терминалов (некоторые из которых уже перешли в частные руки).

В условиях, когда часть аэропортов находится в частном владении, американский вариант (а все аэропорты США являются публичными компаниями, принадлежащими муниципалитетам или властям штатов) является для нас неприемлемым. Ведь в этом случае пришлось бы дифференцировать ставки нового сбора для государственных аэропортов (выше) и частных (ниже, поскольку в таких аэропортах государству принадлежат только аэродромы).

Финансирование московских аэропортов за счёт нового сбора оправдано лишь нынешней ситуацией концентрации пассажиропотоков в МАУ. Но само государство неоднократно заявляло, что данное положение следует изменить. Поэтому правительству надо бы задуматься о форсированной модернизации региональных аэропортов (хотя бы крупнейших) с одновременным созданием условий для привлечения в них перевозчиков и открытия там большего количества рейсов (в обход Москвы).

Но это куда сложнее и затратнее простого решения – ввести новый сбор, который направят преимущественно на модернизацию уже и так модернизированных московских аэропортов, которые всяко ближе к телу, чем самарский, новосибирский или петропавловский.

А в Москве сидят крупные лоббисты. Хотя бы в виде нынешнего гендиректора «Аэрофлота», который пока ещё наполовину принадлежит государству. И этот гендиректор совершенно не смущаясь позволяет себе крайне нелогичные заявления.

Глава «Аэрофлота» предлагает в ближайшее время начать строительство ВПП-3, провести комплексную модернизацию системы управления воздушным движением в московском авиаузле. Он приводит в пример лондонский Gatwick Airport, который с одной ВПП при эффективной системе управления воздушным движением способен обслуживать до 240 тыс. операций в год (то есть на 30% больше, чем Шереметьево) и около 34 млн пассажиров (в полтора раз больше, чем Шереметьево). // ссылка

Вы видите логику в рассуждении о том, что надо строить третью полосу, чтобы было как в Гэтвике, где всего одна полоса (а в «Шереметьево» их две)? Я не вижу. Если Гэтвик с одной полосой гораздо эффективнее двухполосного «Шереметьево», то явно дело не в нехватке полос, а именно в организации воздушного движения, что косвенно признаёт и сам Савельев.

Но модернизация организации воздушного движения в России – это то, что чиновники допустят в самую последнюю очередь и с массой ограничений. Наша страна крайне заорганизована и засекречена. Повсюду – сплошные запретные зоны. Вот и получается, что вместо уменьшения их количества с открытием новых подлётных зон и маршрутов к тем же московским аэропортам, правительству проще и приятнее потратить очередные десятки миллиардов на строительство новых полос. Ну, после десятка лет обсуждения, в каком аэропорту это политически выгодно сделать.

В итоге получается, что правительство ставит не те задачи. Вместо развития региональной авиации и реформы организации воздушного движения хотя бы в Московском авиаузле, нам предлагают обложить авиакомпании или аэропорты (то есть, пассажиров) новым налогом, чтобы понастроить новых полос там, где они были бы не нужны.

Проблема всё в тех же лоббистах интересов отдельных людей и компаний, как и в случае с условиями международных коммерческих перевозок, которые не допускают снижения цен на авиабилеты и честной конкуренции, работая в интересах лишь отдельных компаний, а не всех авиапассажиров.

Регионалы и дальнобойщики

Раз уж я заговорил о развитии региональной авиации, то не могу не пройти мимо недавней публикации в The Wall Street Journal о значении регионального флота в американской гражданской авиации.

Небольшие реактивные лайнеры, используемые на региональных внутренних маршрутах, признаны основой американской гражданской авиации, так как именно они выполняют основную часть перевозок пассажиров.

Несмотря на то, что полёт на этих самолётах (вместимостью до 90 мест) не так удобен в силу меньших размеров и ряда прочих ограничений, они продолжают оставаться рабочими лошадками, а объёмы перевозок выросли втрое с 2000 года (объёмы перевозок на самолётах с вместимостью выше 100 мест увеличились за тот же период лишь на 10%).

На небольших региональных лайнерах совершается до 64% взлётов и посадок во втором по пассажиропотоку аэропорту США – Чикаго, 74% в аэропорту Сиэтла и 52% в нью-йоркском аэропорту «Ла Гуардия». Добавлю, что и основная часть всех пассажиров в США перемещается на внутренних маршрутах.

В США сложилась система, при которой крупнейшие авиакомпании выполняют перелёты только по международным и основным внутренним маршрутам, доверяя большую часть внутренних маршрутов небольшим компаниям, которые выполняют эту работу под флагом основной компании. За счёт этого удаётся оптимизировать расходы, так как зарплаты в небольших компаниях меньше, а оборот самолётов выше.

Региональные компании не только обслуживают небольшие рынки, но и подвозят пассажиров к основным внутренним и международным рейсам крупных компаний из их хабов.

Если примерить данную систему к России, то можно было бы предположить, что «Аэрофлот», скажем, будет заниматься лишь международными и несколькими наиболее прибыльными внутренними маршрутами. А все остальные внутренние линии были бы отданы тем дочерним компаниям, которые национальные перевозчик получил в последние годы.

Тогда можно было бы активнее развивать и региональные маршруты, которые сейчас «Аэрофлот» на хочет обслуживать, либо делает это на условиях существенных государственных субсидий.

Массовое использование небольших региональных самолётов на коротких и средних маршрутах могло бы активизировать внутрироссийские перевозки. Дочерние компании заняли бы свою крепкую нишу и не разрывались между отдельными внутренними и чартерными международными перевозками.

Но если в США авиакомпании в последнее время стремятся вывести из флота самолёты с вместимостью 50 кресел, оставляя лайнеры от 70-90 до 100 и выше кресел, то в России как раз есть рынки для маловместительных самолётов.

Низкие доходы населения и малая мобильность создают условия для закрепления на многочисленных региональных и межрегиональных маршрутах с заполнением как раз 50-70-местных самолётов – и маршрут обслуживается, и самолёт летит с высокой загрузкой.

Учитывая то, что отечественные авиакомпании предпочитают покупать зарубежные лайнеры, можно ожидать увеличения закупок как новых, так и подержанных канадских и бразильских самолётов, в том числе высвобождаемых на американском рынке.

У нас есть и свои самолётные программы – Ан-148/Ан-158, SSJ-100. Но объёмы производства и наличие «детских» болезней не позволило бы удовлетворить весь существующий и потенциальный спрос, особенно в условиях форсированного развития региональной авиации. Соблазн взять подержанный CRJ или ERJ у небогатых местных перевозчиков довольно велик.

Но наша самолётостроительная промышленность, не успев закрепиться в нише узкофюзеляжников, уже смотрит в сторону широкофюзеляжного самолёта. Создать дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер планируется на основе МС-21, который сам ещё не построен.

Конечно, смотреть в будущее надо. А России стыдно не иметь своего современного широкофюзеляжного самолёта. Но учитывая скорость и объёмы развития существующих моделей, говорить о прогрессе в более затратном сегменте крайне преждевременно. Погнавшись за двумя зайцами, можно упустить первого (китайцы и японцы не дремлют) и так и не поймать второго.

Но ОАК продолжает делить и перераспределять существующие активы. А мы продолжаем вспоминать узкофюзеляжный, но успешный проект.

Russian Virgin

Слава Ричарда Брэнсона не даёт покоя многим. Вот и Олег Тиньков решил пойти по стопам своего британского коллеги. На своей странице в Facebook он предложил создать авиакомпанию Tinkoff Airlines.

возьмем в лизинг 200 новых Boeing 737 и цену в половину Аэрофлота по России- конец Савельеву! Стюардесы будут сэксуальные сучки!

Инициативу уже прокомментировали в профильных изданиях. Резюме смешанное – прибыль компания вряд ли принесёт (или принесёт лишь лет через 8-10), но клиенты найдутся.

Можно предположить, что проект будет (если будет) сродни малым проектам Брэнсона, типа Virgin America. Компания несёт значительные убытки, но неизменно берёт призы и пользуется любовью пассажиров.

Единообразный самолётный парк и сексуальные стюардессы – это то, с чего начинал крупнейший в мире лоукостер Southwest Airlines. Стюардессы там теперь, должно быть, вполне обычные, а самолётный парк не совсем единообразный, но компания продолжает оставаться прибыльной на протяжении нескольких десятилетий. Только ведь и работает она на честном конкурентном рынке США с огромными пассажиропотоками.

В случае запуска компании Тинькова в предложенном варианте с единым типом лайнеров и возрождением образа стюардессы в лучших традициях 1960-х, это станет, безусловно, крайне сладким продуктом. Не подкачали бы цены на билеты и составляющие продукта, то есть те элементы авиапутешествия, которые будут предложены (в том числе, входящие в стоимость билета).

Но для реализации понадобится не только найти 200 самолётов, квалифицированных пилотов, сексуальных стюардесс и деньги на операционные расходы, но и преодолеть множество преград, которые государство постарается поставить на пути появления конкурента прикормленным авиакомпаниям.

Там, там, там, LATAM

В Латинской Америке произошло то, что предсказывалось давно – бразильская TAM Airlines, слившаяся в прошлом году с чилийской LAN Airlines, выбрала в качестве альянса приписки oneworld, членом которого является LAN.

В середине 2014 года TAM вместе со своим парагвайским подразделением покинет Star Alliance и присоединится к oneworld. До этого времени пассажиры TAM продолжат пользоваться всеми преимуществами Star Alliance. Кстати, в конце 2013 года аффилированным членом oneworld станет и колумбийское подразделение LAN – LAN Colombia.

Таким образом, в 2014 году альянс oneworld получит значительное преимущество в одном из самых перспективных регионов мира – Латинской Америке. Чили, Бразилия, Перу, Эквадор, и частично Аргентина с Колумбией – вот страны с доминированием данного альянса. Правда, национальный перевозчик Аргентины входит в SkyTeam, а национальный перевозчик Колумбии – в Star Alliance. В SkyTeam входит и ведущая авиакомпания Мексики (этот рынок oneworld потерял недавно из-за банкротства Mexicana).

Но Star Alliance тоже не останется ни с чем. Этот альянс закрепился на севере Южной и в Центральной Америке. Позиции же SkyTeam могут укрепиться разве что за счёт бразильской Gol, если её заманят в альянс.

Тем временем, бразильские власти одобрили слияние Azul и TRIP Linhas Aéreas. Компания станет третьей по величине в Бразилии после TAM и Gol.

Другие сообщения

Korean Air осталась единственным претендентом на приобретение 44% акций Czech Airlines, после выхода из борьбы Qatar Airways. Обе компании входят в один альянс.

Американские перевозчики вслед за европейскими чувствуют угрозу со стороны ближневосточных авиакомпаний, которые активно перекраивают карту традиционных авиационных маршрутов.

Росавиация выступает против немедленного смягчения требований по минимальному количеству самолётов в парке отечественных авиакомпаний. Ещё бы, сами только недавно такие требования ввели.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *