Поволжские разлёты

С 1 апреля в Приволжском федеральном округе должна стартовать программа субсидированных региональных перевозок. Одним из основных хабов в рамках данной программы станет аэропорт «Курумоч» в Самаре. Маршруты планируется открывать постепенно с апреля до октября 2013 года. А сами перевозки будут осуществляться силами авиакомпании «Татарстан».

Впрочем, одна эта авиакомпания не в силах, конечно, обслуживать все запланированные рейсы (только из Самары намечены 166 вылетов в неделю по 12 маршрутам). «Татарстан» называется консолидатором программы. На помощь придут «Ак Барс Аэро» (с которой «Татарстан» постепенно должен слиться), а также новая региональная авиакомпания «Оренбуржье», созданная в аэропорту Оренбурга. В качестве участников заявлены также «ЮТэйр» и авиатакси Dexter.

Volga Regional Flights Map 2013
Предполагаемая география полётов из Самары в рамках программы субсидирования в 2013 году — Создано с помощью Great Circle Mapper

Ситуация с программой неоднозначна. Во-первых, для полной реализации планов потребуется определённое количество самолётов. Возможности «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» ограничены. Компании спешно берут в лизинг малые самолёты Cessna – 15 9-местных самолётов должны поступить в течение года.

Тот же лизингодатель предоставит три 19-местных самолёта L-410 (два уже поступили) новой компании «Оренбуржье», созданной аэропортом Оренбурга и правительством Оренбургской области. Компания заявляет возможность эксплуатации 44 12-местных самолётов Ан-2.

В программе надеется успеть поучаствовать и «Эйр Самара», если успеет получить хоть какие-нибудь самолёты и сертификат эксплуатанта.

Вторая проблема с программой, вероятно, связана с первой. В условиях, когда участники спешно пытаются расширить свои самолётные парки, говорить о публикации расписания и продаже билетов не приходится. Новые направления не включены в список пунктов назначения на сайтах консолидаторов проекта. Единственной информацией являются опубликованные с месяц назад тарифы на перелёты по различным маршрутам.

А ведь потенциальные пассажиры уже интересуются, когда же можно будет забронировать билеты на полёты в апреле. Правда, «Оренбуржье» уже, якобы, начала продажи (компания в частности должны обслуживать маршрут Оренбург — Самара — Нижний Новгород). Но это должны быть какие-то древние продажи через кассы, так как у компании даже нет своего собственного веб-сайта.

В-третьих, пока программа лишь исходит из оптимистичного сценария о тысячах пассажирах, которые бросятся покупать билеты за пол-цены. Но я был бы крайне сдержан в прогнозах, поскольку пассажиропотоки при цене билета в 3364 рубля до Оренбурга, 2876 рублей в Саранск или 2984 рубля в Пензу (это цены в одну сторону; кстати, как оказалось, что билет в Пензу дороже билета в Саранск?) могут оказаться крайне малыми. Вряд ли авиакомпании согласятся возить по паре пассажиров даже 9-местными самолётами.

Таким образом, безусловно, благие цели повышения региональной мобильности, развития региональных авиаперевозок наталкиваются на проблемы платёжеспособности и организации. Согласитесь же, что пополнение флота и разработка расписания с началом продаж онлайн должны были начаться не за пару дней и не за неделю до открытия полётов.

А от успеха программы этого года зависит, будет ли она продлена на следующий год. И если огрехи организационного характера, слишком оптимистичное ценообразование и переоценка потенциала маршрутов окажутся слишком тяжёлыми, вся эта благая идея останется в пилотном варианте.

Для успеха программы предстоит сделать немало не только со стороны авиакомпаний, но и со стороны наземных служб. Одной из насущных проблем может оказаться сложность и затратность трансфера между городами и аэропортами. Самара является ярким примером, когда город связан с аэропортом в довольно ограниченном режиме. Затраты средств (помимо довольно дорогих билетов для таких местных маршрутов) на проезд в аэропорт могут сделать общую стоимость «неподъёмной». Кроме денег на трансфер будет тратиться и значительное время, что уменьшит временные выгоды авиаперелётов по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.

В самих аэропортах придётся также уменьшить время на регистрацию, проверки безопасности и прочие формальности, чтобы опять же попробовать составить конкуренцию железнодорожникам. Впрочем, полностью от раздеваний и рентгенов вряд ли можно отказаться.

Для большой оборачиваемости самолётов потребуется снизить время обслуживания в аэропорту, чтобы графики были не хуже, чем у лоукостеров. Здесь авиакомпаниям на руку малое количество пассажиров и практически полное отсутствие регистрируемого багажа. Вероятно, значительная часть пассажиров будут летать лишь с ручным багажом, что позволит сократить время обслуживания (не надо обрабатывать регистрируемый багаж в обеих точках маршрута). Только так можно позволить использовать один самолёт на сразу нескольких рейсах в день и частично решить проблему нехватки техники.

На чём смогут сэкономить перевозчики, так это на бортовом сервисе. Столь малые самолёты вряд ли потребуют комплектовать их более, чем одной стюардессой (или одним стюардом). На коротких маршрутах можно отказаться от бортового питания и питья. Не надо тратиться на бортовую прессу и развлечения.

Итак, существует несколько положительных моментов, которые способны сделать из системы региональных авиаперевозок как раз что-то, приближенное сразу к стандартам региональной авиации и бюджетной авиации. Но имеются и определённые организационные трудности, преодоление которых станет одним из залогов успешной реализации программы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *