Авиасуббота-215

Ни то ни сё

В последнее время стало модно писать об изменении бизнес-моделей авиакомпаний и размытии границ между традиционными (legacy, full-service) и бюджетными (low-cost) перевозчиками. Европейские и американские авиакомпании уже активно трансформируются. За ними последуют российские, а там и часть азиатских. Дольше всех будут сопротивляться крупнейшие авиакомпании из стран Персидского залива, которые, вероятно, в конце концов останутся единственными настоящими традиционными.

В прошлом было две основных модели авиационного бизнеса – традиционный и бюджетный. В первой модели пассажиры делились на классы, получали определённое кресло, бесплатное питание на борту и мили за полёты, регистрировали бесплатное место багажа, оплачивая свои поездки по традиционным тарифам, которые, впрочем, с годами снижались в абсолютных и относительных цифрах. Авиаперелёты становились авиапутешествиями.

В бюджетной модели пассажир платил меньше, получал ограниченное количество маршрутов и стыковок, оплачивал всё – от бронирования и регистрации багажа до питания на борту и приоритет при посадке, в результате не получая миль. Комфорт на борту приносился в жертву дешевизне и утилитарности поездки.

Постепенно границы между двумя моделями начали стираться. Пожалуй, инициаторами становились именно бюджетные авиакомпании. Они вводили классы обслуживания (AirTran), премиальные программы (Southwest), переставали взимать плату за багаж (как это до сих пор делают Southwest и JetBlue), расширяли маршрутные сети и занимались строительством хабов (Ryanair), и даже вступали в альянсы (Air Berlin). Одновременно с этим стоимость билетов на рейсы многих первоначально бюджетных компаний за годы подросли, как уменьшилось количество случаев, когда дешевле летать именно лоу-костером.

А что же традиционные авиакомпании? Они долго почивали на лаврах и считали, что уж на наиболее прибыльных, международных маршрутах им никому не обойти. Хотя здесь ситуация в Европе и США разнится. Европа в силу множества границ всё-таки имеет разветвлённую сеть международных внутри-европейских маршрутов. А вот в США большинство бюджетных маршрутов – внутренние.

Но случилось 11 сентября, а за ним кризис первой половины-середины 2000-х. И традиционные авиакомпании начали меняться в стремлении хоть как-то остаться на плаву. Спасательным крючком стали дополнительные сборы с пассажиров – за багаж, питание (сверх газировки и пакетика орешков), алкогольные напитки. Это лишь наиболее распространённые виды сборов. Отдельные компании берут плату и за другие услуги, которые ранее считались само собой разумеющимися.

Тем не менее, подобные сборы, хоть и позволили тем же американским авиакомпаниям удержаться от банкротств (вкупе с возможностью ухватиться за знаменитую Главу 11 американского кодекса о банкротствах), но ещё не были концом традиционной модели бизнеса. Свидетелями начала относительного конца мы с вами являемся сейчас.

В авангарде пришлось идти европейцам, на которых слишком сильно напирали бюджетные акулы, типа Ryanair и EasyJet. И вот уже некоторые (самый недавний пример – SAS) отменяют разделение по классам на внутри-европейских маршрутах. Да и вообще вся эта классовая система в последние годы медленно, но верно трансформируется в систему дифференцированных тарифов, каждый из которых предполагает определённый уровень услуг.

Есть ещё один способ – создать низкотарифное подразделение. Американский опыт в этом деле оказался неудачным – все подобные подразделения через пару лет закрывались. А вот европейцы пока не успели наиграться в эту игру, начав активно выделять бюджетные подразделения в последний год. По такому же пути собрался (по крайней мере, продекларировал) пойти и «Аэрофлот». Возможно, европейский опыт окажется более удачным.

На фоне подобного смещения привычных границ теперь приходится тщательнее выбирать авиакомпании даже в пределах одного класса. Два традиционных перевозчика могут предлагать значительно различающиеся по набору «бесплатных» (включённых в стоимость билета) услуг продукты.

В то же время в стане лоу-костеров выделяются ультра-лоу-костеры (Spirit Airlines), премиальные лоу-костеры (JetBlue или Virgin America) и целый спектр «середнячков». Таким образом, под зонтиком «бюджетной авиации» можно найти как бюджетные, так и не очень бюджетные варианты. Учитывая продолжительность полёта и стоимость билетов, перелёты некоторыми лоу-костерами могут оказаться менее выгодными со всех точек зрения, чем перелёты традиционными компаниями.

На этом фоне особняком стоит большая тройка из Персидского залива – Emirates, Etihad, Qatar. Это в полном смысле традиционные авиакомпании, которые пока не спешат обложить пассажиров массой сборов, не отказываются от классов обслуживания (более того, скоро останутся единственными, предлагающими первый класс), не предлагают копеечных билетов и включают в стоимость билета все традиционные услуги на борту.

Вполне может так получиться, что в недалёком будущем традиционные европейские, американские и даже азиатские перевозчики потеряют ещё часть традиций. Но всё указывает на то, что «Большая тройка» (MEB3) останется хранителем этих самых традиций в компании ещё нескольких азиатов.

На ту же тему высказался и британский The Economist. Повторю, что тема регулярно всплывает на страницах отраслевых изданий. В тему: Lufthansa рассматривает возможность создания бюджетного подразделения для полётов в Азию. Между тем, авиакомпания «Армавиа» приостанавливает полёты с 1 апреля и начинает процедуру банкротства.

Подрубят ли крылья?

Пока инженеры пытаются найти решение технических проблем нового лайнера Boeing-787, возникла ещё одна проблема, которую простой заменой батарей не решить. Она способна поставить крест (по крайней мере, временный) на продажах самолёта доброй половине заказчиков. Ключевое слово – ETOPS.

JAL 787 Taxis at Paine Field
JAL 787 Taxis at Paine Field, Everett WA — Photo courtesy of Boeing

ETOPS (extended twin operations) – правило, позволяющее самолётам с двумя двигателями летать на увеличенное расстояние, выражающееся в часах лёта от ближайшего аэропорта. В первую очередь, это важно при прокладке маршрутов над океанами. Так, например, ETOPS-180 означает, что можно использовать сертифицированный тип самолёта (в конкретной авиакомпании и стране) на маршрутах, на которых самолёт сможет во время полёта находится в точке, удалённой от любого аэропорта на 3 часа лёта. Условно говоря, для перелёта через Атлантический океан из Западной Европы в Северную Америку можно использовать двух-двигательные самолёты с сертификатом ETOPS-120/138.

Применение ETOPS «убило» трёх-двигательные самолёты (например, MD-11) на межконтинентальных маршрутах (да и вне их много ли осталось таких лайнеров?), а также четырёх-двигательный Airbus-340. Единственным более-менее выжившим остаётся Boeing-747, к которому добавился Airbus-380.

Но последние два типа выгодны только на самых массовых и прибыльных дальних маршрутах, где можно обеспечить высокую заполняемость. Соответственно, поддержать их использование могут лишь крупнейшие хабы. Это оставляет многие крупные и средние аэропорты без маршрутов, которые бы могли заполняться при использовании «дальнобойного» и, одновременно, менее вместительного типа.

Вот на этом и было основано предложение Boeing-787. Лёгкий и более экономичный самолёт способен перевозить оптимальное количество пассажиров на дальнее расстояние. Его использование открывало перспективу для множества маршрутов, на которых даже Boeing-767 оказывался слишком большим.

Но сначала у 787 не заладилось по технической линии. А теперь может не заладиться и по линии ETOPS. Дело в том, что Федеральная авиационная служба США в силу тех самых технических проблем может наложить временные ограничения на разрешённую дальность полётов.

Ранее Boeing-787 был сертифицирован по ETOPS-180. Производитель хотел увеличить этот показатель до 5,5 часа. Но сейчас ни о каком увеличении речи уже не идёт. Как бы авиавласти не запретили (хоть и временно) вообще использование самолёта на маршрутах через океаны.

В таком случае заказчики после решения всех проблем с батареями всё равно не смогут эксплуатировать лайнер на всех предполагавшихся маршрутах. И если, например, JAL смогла бы возобновить полёты на Boeing-787 в Москву, то об открытии многих трансатлантических и транстихоокеанских линий речи бы уже не шло.

Впрочем, появились попытки представить первоначальные опасения в качестве всего лишь «домыслов».

Воссоединятся спустя 6 лет

Представьте, что в далёком 2007 году вы ныряли с фотоаппаратом на Гавайях. Камера была, разумеется, в водонепроницаемом боксе. Но вы роняете аппарат и не можете его найти, так как ныряли ночью.

Проходит шесть лет, и ваш фотоаппарат выносит на берег в далёком от Гавайских островов Тайване. Более того, аквабокс оказался стойким – вода так и не проникла внутрь, и даже снимки до сих пор сохранились на карте памяти.

Камеру находит сотрудник местной авиакомпании, который начинает кампанию в сети с целью найти владельца фотоаппарата. История расходится по миру. На одном снимке опознают катамаран, который плавает на Гавайях. Далее следует цепочка, завершающаяся тем, что ваш друг видит историю в сети, понимает, что это про вас и пишет в авиакомпанию.

И вот теперь авиакомпания решила оплатить вам перелёт из далёкой Джорджии на Тайвань, гостиницу, питание. В конце пути вам вернут камеру и карту памяти (надо думать, что и аквабокс) со всеми вашими фото-воспоминаниями о той поездке на Гавайи.

Осталось лишь сказать, что эта история действительно произошла с одной американкой и сотрудником China Airlines. Именно эта авиакомпания и устроит бесплатный перелёт за фотоаппаратом.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *