Авиасуббота-216

Tinkoff Airlines скоро

В российском авиабизнесе, возможно, появился предприниматель, который довольно быстро переходит от слов к рекламе. Осталось подождать совсем немного, чтобы узнать, перейдёт ли он так же быстро от рекламы к делу. Речь об Олеге Тинькове и его проекте Tinkoff Airlines, который начинался месяц назад с бравады в Facebook. И вот уже на улицах российских городов появилась реклама новой авиакомпании. Самой авиакомпании, впрочем, пока ещё нет.

Tinkoff Airlines Billboard
Реклама Tinkoff Airlines в Самаре — Фото: Андрей Кириллов

Предприниматель обещает представить новую авиакомпанию то ли 11, то ли 12 апреля. Символизма хватит в любом случае. Пока никаких подробностей не раскрывается. Более того, даже авиационные СМИ практически обошли вниманием данную затею, словно боятся, что она окажется шуткой или временной прихотью.

Единственное, о чём можно было судить по записям Тинькова в социальной сети, это то, что проект предполагается достаточно амбициозным по масштабам и в деталях. Заявлено было о лизинге 200 самолётов (масштаб) и использовании образа сексуальных стюардесс (детали).

Думаю, даже наличие собственного банка не позволит Тинькову осилить 200 самолётов, да ещё одним махом. Даже 20 самолётов было бы уже достижением. А если это будут подержанные самолёты, то лучше брать вдвое больше, чтобы иметь запас на случай технических неполадок.

Так вот о самолётах. Почему я вдруг решил написать о Tinkoff Airlines именно сейчас? Конечно же, не потому, что увидел ещё и баннер. Всё дело в том, что на днях Александр Лебедев совершил несколько сделок, в результате которых неназванная «российская группа инвесторов, объединённая вокруг фонда» получила за символический рубль авиакомпанию Red Wings с её самолётами Ту-204 и приостановленным сертификатом эксплуатанта, но без хотя бы части долгов.

Есть и другие предположения у наблюдателей, но я почему-то моментально подумал о Тинькове и его Tinkoff Airlines. Право, всё складывается очень даже ровно – один предприниматель желает избавиться от авиакомпании, а другой желает заиметь авиакомпанию. И совсем уж благотворительной сделку тоже не назовёшь, поскольку помимо одного рубля за саму авиакомпанию «фонду», наверное, придётся компенсировать Лебедеву потерю акций лизинговой компании (в обмен на которые та и списала часть задолженности).

Но все эти компенсации, пожалуй, стоят того, если учесть, что у Red Wings есть сертификат эксплуатанта. Да, его действие приостановлено, но сам он не отозван. А сертификат эксплуатанта на дороге не валяется (что особенно ярко показала история с «Эйр Самара»). Что-то мне подсказывает, что его получить было бы посложнее задачей, чем взять в лизинг нужное количество самолётов.

Нет особых причин полагать, что новая авиакомпания не может появиться в России сейчас. Если есть средства и силы, вкупе с упорством и, желательно, удачей или связями в нужных ведомствах, то создать авиакомпанию не составит большого труда. Куда больший труд будет заключаться в наработке базы пассажиров, их лояльности и в поддержании авиакомпании на плаву в специфических условиях российской гражданской авиации.

Прежде всего, надо определиться с тем, какая бизнес-модель выбирается. Перед Тиньковым открывается целый ряд таковых.

Можно сделать ультра-лоукостера (типа Spirit или Ryanair), который будет продавать билеты только через Интернет, предлагать сверх-низкие тарифы за саму перевозку, но за всё остальное (багаж, питание, развлечения на борту, предварительная регистрация, выбор места, смена или отмена бронирования) станет взимать дополнительные сборы, откажется от телетрапов (которых в России, впрочем, и так не много) и ближних стоянок, будет гонять самолёты по полной программе. В принципе, наше население готово поддержать такую модель, которая позволит быстро добираться до наиболее востребованных городов по низкой цене, при которой можно смириться с отсутствием бесплатного сервиса и массой ограничений. Единственным препятствием может стать то законодательство, на которое жалуется «Аэрофлот», и которое, якобы, не позволяет нацперу развернуться.

Можно пойти по пути традиционного бюджетного перевозчика (типа Southwest Airlines), который также предлагает довольно низкие (но уже не всегда и не неприлично низкие) тарифы с рядом ограничений и дополнительными сборами, но может позволить себе ряд послаблений (например, бесплатный провоз регистрируемого багажа). Стоит вспомнить, что Southwest начинала с той же эксплуатации образа сексуальной стюардессы, которая интересна Тинькову. Эта модель не позволит сразу привлечь к себе всех пассажиров РЖД, но позволит им задуматься о смене транспорта. Здесь есть возможность сочетать как довольно привлекательные тарифы, так и предлагать билеты по ценам, близким к традиционным компаниям на тех же наиболее раскрученных маршрутах.

Ещё одна бюджетная модель – премиального лоукостера (типа Virgin America или JetBlue). От традиционного премиальные бюджетные перевозчики отличаются либо рядом особенностей сервиса, которые делают компанию слабо отличимой от традиционных авиакомпаний, либо создают имидж эксклюзивного продукта, на который покупаются лояльные клиенты. К особенностям могут относиться уникальные продукты на борту (так, JetBlue первой стала предлагать бесплатный доступ к телеканалам на борту), расширенное меню обслуживания, те же послабления по провозу багажа и особенности рекламной кампании. Это, вероятно, как раз та ниша, к которой стремится «Аэрофлот», мечтающий о бюджетном подразделении – вроде как ассоциации с премиальным продуктом, но с массой ограничений и приманкой в виде некоторых дешёвых тарифов.

Модель традиционного национального перевозчика в стране занята «Аэрофлотом». Её мы не рассматриваем. Поэтому можно сразу перейти к просто традиционной авиакомпании европейского или американского типа. Это вроде бы черты старых авиакомпаний с остатками бесплатного бортового сервиса, но уже в постоянно сжимающемся виде. Пассажиры по традиции (напрасно) не боятся каких-то ограничений и подводных камней, но постоянно наталкиваются на них. С другой стороны, цены могут быть конкурентными по сравнению с премиальными и даже традиционными лоукостерами.

Есть ещё традиционные компании азиатского типа. Здесь уровень бортового сервиса будет заметно выше, чем в предыдущей группе. Вдобавок появляются нотки порой чуть ли не подобострастного отношения к пассажирам. Внутри типа возможны дальнейшие вариации вплоть до зашкаливания уровня обслуживания (с точки зрения среднестатистического европейца, американца или россиянина). В России такая модель может не прижиться в силу отсутствия достаточного количества платёжеспособного населения не обременённого частными лайнерами. Ну, то есть богатых у нас уже довольно много, но переманить их всех в детище Тинькова было бы сверх-амбициозной задачей.

К промежуточному между предыдущими двумя типами можно отнести Virgin Atlantic, которая вроде бы относится к традиционным европейским компаниям, но создала ауру премиального продукта, во-многом за счёт преобладания дальнемагистральных рейсов. Именно эта модель (если, конечно, Тиньков не задумал создать лоукостера), вероятно, будет той, на которую нацелился предприниматель.

Все модели имеют массу достоинств и недостатков, свои целевые аудитории. Любой вариант лоукостера интересен уже хотя бы отсутствием конкуренции внутри страны. А вот выбирать из традиционных моделей сложнее, поскольку это будут попытки ввязаться в борьбу с существующими авиакомпаниями.

И в этой борьбе у Тинькова вряд ли найдутся сильные аргументы. Авиакомпания супер-премиум класса пока слишком «дорога» для массового российского пассажира. А ведь мы говорим о массовом пассажире, раз уж заявляем о лизинге 200 самолётов.

Делать традиционный азиатский тип тоже невыгодно, если только Тиньков не сможет предложить продукт «Аэрофлота» с сервисом Singapore Airlines, но по ценам чуть ниже аэрофлотовских. Но я не понимаю, как можно будет претворить это в жизнь с экономической точки зрения.

Безусловно, можно сделать прямого конкурента большой четвёрке и пытаться играть за счёт чуть более низких тарифов, эпатажа и определённых положительных отличий в бортовом сервисе. Только придётся постараться. А эпатаж должен быть тщательно продуманным.

Когда меня спросили о некоей «фишке», за счёт которой Tinkoff Airlines могла бы резко выделиться (и за счёт которой можно себя удачно позиционировать), то я лишь переиначил слова Тинькова, сказав, что такой «фишкой» могли бы быть полуголые стюардессы. Кстати, компании тогда подошёл бы лозунг Sex Flies или что-то типа «Секс окрыляет». Это если ФАС не перевозбудится.

Только вот заметную часть пассажиров составляют женщины. Понравится ли им то, что их обслуживают слишком раздетые представительницы того же пола (особенно, если дамы станут путешествовать с мужьями и детьми)? Не захотят ли они разбавления экипажа полуголыми стюардами? И не поднимется ли тут волна возмущения со стороны пуритан, которые ещё усмотрят здесь пропаганду гомоэротизма?

Можно, в конце концов, вне зависимости от бизнес-модели, придумать такие «фишки» и варианты безопасного эпатажа, которые прочно закрепят название авиакомпании в списке тех, что пассажиры вспоминают первыми. Самое банальное – собрать удачные примеры со всего света: необычные видео по безопасности в стиле Air New Zealand, активное участие владельца в промо-акциях в духе Брэнсона, правило бесплатного провоза регистрируемого багажа по примеру Southwest (две сумки) и JetBlue (одна сумка) даже в случае выбора модели лоукостера, необычное оформление салонов самолётов и реклама на борту (и на фюзеляже), национальное меню (так желаемая Варламовым гречка) и другие.

Если идея Тинькова не окажется блефом, аферой или пшиком, то будет интересно понаблюдать за новичком. Как станет выживать и выживет ли? Не прибегнет ли «Аэрофлот» к очередному лоббированию с целью задушить конкурента (если Tinkoff Airlines вообще сможет конкурировать на этом поле)? Да даже просто интересно, какая ливрея будет придумана дизайнерами.

Кстати, о нечестной конкуренции. Бретт Снайдер рассказывает, сколько вопиющих препон поставила Аргентина и Aerolíneas Argentinas на пути LAN Argentina. Тем временем, ФАС намерен добиваться отмены практики согласования тарифов с назначенными перевозчиками.

Новинки авиапутешествий

Британский лоукостер EasyJet лишь недавно начал летать в Россию, а в Европе она уже решила отказаться от стоек регистрации. Начиная с 30 апреля пассажиры авиакомпании должны будут самостоятельно регистрироваться в Интернете и заранее распечатывать посадочные талоны. В аэропорту останутся только стойки регистрации багажа. Правда, в первое время забывчивым пассажирам позволят распечатать посадочные талоны в аэропорту и даже бесплатно (в отличие от Ryanair). Интересно, отменят ли стойки регистрации пассажиров EasyJet и в Москве или сделают исключение?

Предварительная онлайн-регистрация может освободить часть времени пассажиров. Чем заняться в аэропорту в ожидании вылета? В некоторых аэропортах такого вопроса не возникает – есть только кресла и, в лучшем случае, вид на перрон. В других аэропортах придуманы такие развлечения, которые сразу выделяют аэропорт среди сотен других.

А вот в тихоокеанском государстве Самоа развлечением в кавычках станет сам процесс регистрации. Дело в том, что местная Samoa Air теперь взимает плату за билеты в зависимости от веса пассажира. При бронировании от вас потребуется хотя бы примерно указать свой вес, после чего система рассчитает стоимость полёта. При регистрации в аэропорту пассажиров взвесят, чтобы уточнить вес и цену. Говорят, худые пассажиры с детьми уже почувствовали приятную разницу.

Наконец, вы уже на борту. И тут вам предлагают бортовое питание. Довольно занятная публикация на тему. Впрочем, автор статьи мне показалась какой-то ненормальной – от еды самолётной её тошнило, поддалась только после экскурсии на фабрику питания одной авиакомпании. Меня вот от самолётной еды не тошнит. Наверное, потому и на фабрики питания не приглашают.

Другие сообщения

Авиакомпании Qantas и Emirates отметили начало партнёрских отношений беспрецедентным двойным пролётом своих самолётов Airbus-380 над Сиднеем.

Авиакомпания «ИрАэро» намерена увеличить свой парк за счёт самолётов Boeing-737 и Boeing-777. Если с первым типом всё понятно, то зачем региональной авиакомпании дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер, остаётся загадкой.

Эксперты отмечают, что темпы вывода из эксплуатации турбовинтовых самолётов в последние годы резко снизились. Эти самолёты оказывают более экономически эффективными на целом ряде рынков. Средний возраст эксплуатируемых самолётов, которые всё же выводятся из парков, перевалил за 30 лет. Дело в том, что в условиях ограниченного предложения часто выгоднее поддерживать лётные характеристики имеющихся самолётов, чем покупать новые. Российская авиапромышленность могла бы побороться за эту нишу, хотя и потеряно ташкентское производство. В Россию, тем временем, пришла мода на региональные реактивные лайнеры, которые менее эффективны с точки зрения топливной экономики.

Правительство Польши согласилось выставить контрольный пакет национального перевозчика LOT на продажу. Хотя Варшава не претендует на звание общеевропейского хаба, но Польша представляет собой довольно лакомый кусок. Среди потенциальных покупателей как европейские гранды, так и азиатские компании.

А вот бренд Lauda Air ушёл в историю окончательно. Austrian Airlines/Tyrolean Airways вывели из парка последний Boeing-737, который как раз летал в ливрее Lauda Air.

В историю в ближайшее время, скорее всего, уйдёт и Cyprus Airways.

Так и получается, что очередная «Авиасуббота» началась с возможного появления новой авиакомпании, а закончилась возможным банкротством другой. Но таков мир современной гражданской авиации – всегда есть вероятность, что из него улетит в историю один игрок, но на его место прилетит новичок.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *