Авиасуббота-218

Завалим Москву аэропортами

Британская Би-Би-Си спрашивает, зачем Москве четвёртый аэропорт, который планируется открыть в Калужской области. Аэропорт «Ермолино», одним из инвесторов которого пожелала стать «ЮТэйр», должен как разгрузить действующие аэропорты МАУ, так и стать потенциальной базой для бюджетных перевозок. Но нужен ли он?

Многие трезвомыслящие наблюдатели и эксперты сомневаются в необходимости вложений средств в четвёртый аэропорт, когда далеко не исчерпаны все возможности как существующих аэропортов, так и московской воздушной зоны.

Действующие аэропорты Москвы, имеющие шесть ВПП (хотя в «Шереметьево» одновременно используется только одна) в 2012 году обслужили 64 078 000 пассажиров. Для сравнения, три аэропорта Нью-Йорка (с 9 ВПП) в 2012 году пропустили 108 993 000 пассажиров.

С одной стороны, объёмы авиаперевозок в России значительно меньше американских. С другой стороны, сравнения показывает, что вполне можно увеличить количество ВПП (добавлю, и реформировать режимы управления воздушным движением), чтобы пропускная способность увеличилась. Правда, далеко не факт, что при увеличении количества полос пассажиропоток через Москву разом вырастет.

В конце концов, в Москве есть и четвёртый аэропорт «Быково», который власти решили начать сносить. Одной рукой аэропорт сносим, а другой рукой начинаем строить новый? Можно подумать, у нас много лишних денег.

Наконец, когда речь заходит о бюджетной авиации, все забывают, что постройка альтернативного аэропорта в Москве не даст стране альтернативных аэропортов в других городах.

Пилотам закон не писан

Самый известный в Рунете пилот Алексей Кочемасов на неделе решил объяснить пассажирам, почему им запрещают фотографировать. Точнее, фотографировать на взлёте и посадке. Дискуссия развернулась такая, что пришлось писать и продолжение. Своими постами Кочемасов лишь подтвердил, что фотографирование не представляет никакой опасности с точки зрения помех в работе оборудования, и что пилотам всё позволено.

Итак, Алексей Кочемасов объясняет нам, что фотографировать на взлёте и посадке запрещено вовсе не потому, что это может создать какие-то помехи в работе навигационного оборудования (это обычно приводится в качестве аргумента для запрета), а из-за опасности нанесения физических травм пассажирам тяжёлой техникой.

Дело в том, что на взлёте и посадке существует множество опасностей – от резких наборов высоты и разворотов до тряски и аварийного снижения. В этих случаях, якобы, пассажиры могут просто не удержать камеры, которые полетят в других пассажиров. Только и всего.

Остаётся спросить, не опасаются ли пилоты, что в пассажиров полетят сумки, которые можно класть под сиденье, толстые журналы, предлагаемые для чтения в полёте и те же самые фотокамеры, которые любители фотографирования будут держать в выключенном состоянии в руках? От того, что вы выключите камеру, она не перестанет быть предметом, способным вылететь из рук. Более того, включённая и используемая фотокамера даже безопаснее, так как в этом случае хозяин вешает её на шею и часто дополнительно обматывает ремешок вокруг запястья.

Но самое интересное последовало далее. Алексея спросили, почему же он спокойно снимает из кабины пилотов во время всего полёта, включая взлёт и посадку. Стоило бы уже насторожиться, ведь если от пассажира требуется лишь прислушаться к информации по безопасности. А вот пилоты управляют лайнером. До фотографирования ли им даже при использовании автопилота?

А как насчёт возможности, которой лётчик Лёха пугал пассажиров, что камера вылетит из рук. Ведь увечья и поломки в кабине гораздо серьёзнее таковых в салоне. Кочемасов поясняет, что камера у него закреплена на некоей струбцине. Мне сложно понять, что за струбцина и где она сама закреплена. Полагаю, что кабины пилотов не планируются с учётом размещения там струбцин для фотокамер. И если это некая штука, которую пилот приносит в кабину и там устанавливает, что это, вероятно, создаёт определённые потенциальные угрозы.

Но ведь пилот думает, что он Юпитер, которому позволено то, что не позволено тем, кто находится в салоне за его спиной. И я отчасти согласен в том, что пассажиры бывают разные, что разные бывают и ситуации.

Я понимаю, что опытный лётчик может вполне безопасно и самолётом управлять и камерой пользоваться. На эшелоне. А вот на взлёте и посадке пилот по идее должен быть предельно сосредоточенным на своей работе. Тем не менее, в блоге Алексея Кочемасова достаточно доказательств того, что он и фотографировать успевает.

К счастью, Алексей говорит о том, что во время полёта фотографировать можно и даже нужно. И добавляет, что истинные фанаты авиационной фотографии тихонько продолжат снимать на взлётах и посадках.

И ещё раз подчеркну, пилот гражданской авиации НЕ указал на то, что фотографирование может негативно повлиять на работу бортового оборудования. Да и странно было бы это говорить, когда пилотам иностранных авиакомпаний уже планшеты выдают для активного использования. Но авиакомпании продолжат просить пассажиров выключать даже простые фотокамеры на взлёте и посадке «по причине возможного вмешательства в работу бортового оборудования».

JFK - LAS, 2011
По пути из Нью-Йорка в Лас-Вегас, июль 2011 — Фото: Андрей Кириллов

Другие сообщения

Пассажиры продолжают обсуждать то, как авиакомпании и системы бронирования тайком дифференцируют тарифы в зависимости от уровня доходов и ряда других персональных данных клиентов.

Журналисты The Wall Street Journal выяснили, насколько подорожали билеты на ряде маршрутов, на которых снизилась конкуренция в результате ряда слияний авиакомпаний в последние годы. Рост составил до 65 процентов.

Но это не идёт ни в какое сравнение с тем, насколько подорожали авиабилеты в России по сравнению с СССР (с учётом изменений в средней зарплате). Таким сравнением занимался Слон.ru. Так, стоимость билетов на маршруте Самара — Москва увеличилась на 250 процентов, Самара-Санкт — Петербург – на 162 процента.

Минтранс России может уменьшить требования к авиакомпаниям по минимальному количеству самолётов в парке. Предполагается, что это будет способствовать увеличению конкуренции, появлению лоукостеров.

Эксперты продолжают наблюдать за трансформациями авиарынка в связи с усилением конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний и перевозчиков с Ближнего Востока. В статье описывается четыре варианта: консолидация и концентрация в альянсы/совместные предприятия, реструктуризация бизнеса, новые маркетинговые ходы, новые бизнес-модели. Интересным мне показались слова о том, что в современных условиях могут выжить даже небольшие традиционные национальные перевозчики – если они найдут свою нишу и будут предлагать качественный продукт в своей нише.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *