Ан-140 топят основательно

Судьба у турбовинтового самолёта Ан-140, как у практически всех отечественных самолётов, зачатых слишком поздно перед распадом СССР, незавидная. Детище российско-украинской кооперации, производимый на заводе, который, как кто-то выразился, «не встроен в вертикаль авиастроительной корпорации», этот лайнер остаётся полу-фантомом, фигурирующим больше в списках хоть как-то выпускаемых российских машин.

Aviacor An-140 Model
Модель самолёта Ан-140 завода «Авиакор» — Фото: Андрей Кириллов

При всех дифирамбах лётным характеристикам и возможностям, а также мантрах о поддержке отечественного производителя, Ан-140 так и не вышел на взлётную полосу, оставаясь где-то на рулёжках.

На самарском «Авиакоре» Ан-140 начал серийно производиться в 2005 году. За прошедшие восемь лет собрано, кажется, 8 самолётов – 4 борта у авиакомпании «Якутия» (летают только два) и 4 у российских ВВС/ВМФ.

Министерство обороны России планирует закупить в общей сложности 14 самолётов Ан-140 до 2020 года. Три лайнера уже собираются. Но в прессе постоянно возникают претензии военных к скорости сборки.

Что касается гражданских авиакомпаний, то здесь у Ан-140 были бы прекрасные перспективы в свете его возможностей использования на неподготовленных аэродромах (читай, наши разбитые ВПП и плохая инфраструктура в регионах самолёту не гроза) в рамках развития регионального и межрегионального авиасообщения.

Ан-140 должен был заменить Ан-24, который до сих пор довольно активно используется целым рядом перевозчиков в той же Сибири. Здесь решались бы сразу две задачи – поддержка и развитие отечественного самолётостроения, замена стареющих самолётов на новые.

Но тут вмешалась политика. Дело в том, что «Авиакор» является частным предприятием, которое не входит в ОАК. Соответственно, Ан-140 не упоминается среди тех типов самолётов, которые государство намерено активно финансировать. По сути, всю махину тех двух задач предлагается решать частному капиталу, который разбросан по самым разным корзинам.

И частный капитал решил бы задачу налаживания стабильного серийного производства с постепенным наращиванием темпов сборки, созданием сервисной базы, повышением качества продукции, а затем и разработкой новых модификаций.

Только тут вмешивается ещё одно обстоятельство. Авиакомпании России, с одной стороны, стойко присосались к иностранной технике. А, с другой стороны, иностранные производители не требуют средств и времени на налаживание качественного производства, предоставление качественных запчастей, обслуживанием и обновлением модельного ряда. Их частный капитал с господдержкой (которую там, впрочем, стараются не афишировать) подмял под себя всю российскую авиастроительную отрасль.

Наконец, есть господдержка наоборот и у нас – таможенные льготы и послабления, которые предоставляются авиакомпаниям на приобретение иностранных самолётов тех классов, которые не выпускаются в России.

Безусловно, авиакомпании хотят летать здесь и сейчас, летать на современных и модных самолётах. Поэтому нельзя не признать хотя бы отчасти справедливой отмену пошлин. Кстати, в скором времени эта практика может быть прекращена, если авиакомпании не переубедят правительство.

А пока льготы планируется распространить и на турбовинтовые лайнеры. Ведь государство же хочет развивать региональную авиацию. Только вот делать это предлагается, фактически, за счёт добивания целого сектора самолётостроения, в котором как раз и находится производство Ан-140.

Наивно полагать, что вот сейчас перевозчикам дадут льготы, они немного полетают на подержанных иномарках, а потом, когда наша промышленность оправится, пересядут все как один на российские самолёты. Не пересядут.

Место Ан-ов и Ил-ов (последние уже сошли с данного рынка с прекращением производства в Ташкенте) займут канадцы с европейцами. Они давно присматриваются к нашему рынку, которые становится всё более привлекательным с ростом пассажиропотоков, старением отечественного авиапарка и соответствующим лоббированием со всех сторон.

Даже если Министерство обороны продолжит размещать свои заказы на Ан-140, это будет штучным производством товара по завышенной цене. Цена ведь зависит и от объёмов производимой продукции.

Что делать «Авиакору» в такой ситуации? Сложный вопрос. Всё зависит от того, чего хочет владелец. Если самолётостроение остаётся в дальнесрочных планах компании, то потребуется приложить титанические усилия по нескольким фронтам.

И первый фронт – лоббирование сохранения пошлин на ввозимые иностранные турбовинтовые самолёты хотя бы на каком-то уровне, если не в полном объёме. Но одного этого будет мало – в какой-то момент придётся оправдывать подобные усилия.

Необходимо активно привлекать перевозчиков на свою сторону, предлагая им качественный современный, безопасный и эффективный лайнер с сервисной базой по привлекательным ценам.

А ещё придётся собрать волю и средства в кулак и продолжить наращивать темпы производства, чтобы иметь возможность сразу предложить заинтересованным авиакомпаниям готовые (или находящиеся в высокой степени готовности) машины.

Неплохо было бы сопровождать это и эффективным пиаром, в том числе в нестандартных формах, чтобы самолёт замелькал везде и в выгодном, модном, интересном свете.

Только сочетание всех этих мер позволит надеяться на сохранение производства Ан-140 и вообще какого-либо самолётного производства на «Авиакоре». Задача не самая лёгкая, но и, как мне кажется, не невыполнимая.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *