Авиасуббота-219

О дивный новый мир

Aviasubbota LogoНемало слов уже сказано об изменении ландшафта взаимоотношений между авиакомпаниями. Мир трёх (когда-то четырёх) чётких авиационных альянсов преобразился в мир трёх альянсов с разной степенью интеграции членов, множества двусторонних договоров, совместных предприятий, код-шеринга, в том числе свободно пересекающего границы альянсов. Наконец, это мир трёх ближневосточных китов (или четырёх, если учесть Turkish Airlines) и стирающихся границ между традиционными и бюджетными перевозчиками.

На эту тему я бы предложил почитать серию публикаций «Авиакомпании в переходный период»:

На некоторых моментах (в частности, из третьей части серии) я останавливался в прошлый раз. Теперь же обращу ваше внимание на четвёртую часть о гибридизации современных авиакомпаний и поделюсь своими соображениями.

Постепенно, мир традиционных полно-сервисных и бюджетных перевозчиков трансформировался в более сложный мир с переходными и неопределёнными формами. Традиционные компании перенимают наработки лоукостеров – дополнительные сборы, сужение бортового сервиса. Из самого свежего – KLM вводит плату за регистрируемый багаж на внутриевропейских рейсах. Правда, члены программы поощрения компании и пассажиры бизнес-класса платить не будут (как и пассажиры рейсов в Россию/СНГ).

Некоторые бюджетные авиакомпании выбиваются из своей группы – бесплатные опции, программы поощрения часто летающих пассажиров и даже дальнемагистральные маршруты. Более того, вступление в альянс с фактическим выходом из группы бюджетных перевозчиков (Air Berlin).

Учитывая такое разнообразие моделей, авиакомпании вынуждены переосмысливать своё положение на рынке, заново позиционировать себя в новой высококонкурентной среде, расставаться с одними амбициями и ставить перед собой новые амбициозные цели.

В этой связи не могу не процитировать исполнительного директора бюджетной Vueling Airlines Алекса Круза:

<…> we need a fare advantage, and so a cost advantage, against the full service carriers. Against other LCCs, we need a product advantage.

<…> мы должны обладать тарифным преимуществом, а, соответственно, преимуществом по затратам перед традиционными перевозчиками. А на фоне других бюджетных авиакомпаний мы должны выделяться преимуществом нашего продукта.

То же самое можно отнести и к любой другой компании, включая традиционные. Правда, у традиционных компаний преимущества продукта по-прежнему являются во-многом определяющим фактором. Но, учитывая растущие расходы компаний и большую ценовую избалованность потребителя, компании всё больше задумываются и о тарифном преимуществе.

На рынках, насыщенных бюджетными авиакомпаниями, борьба идёт уже вновь на поле продукта. Когда у потребителя есть выбор из десятка лоукостеров с примерно одинаковыми ценами на билеты, иные преимущества в виде бесплатных опций, большей свободы и повышенного сервиса выходят на первый план.

Получается, что традиционные перевозчики как никогда приблизились к бюджетным в плане сервиса и сопряжённых сборов. Даже появление на борту всех уважающих себя традиционных компаний мест «экономического класса с повышенной комфортностью» было на самом деле изначально не улучшением предложения для пассажиров эконом-класса, а антикризисное предложение для пассажиров бизнес-класса.

Бюджетные же компании идут в обратном направлении. И вот мы видим предложение премиального бюджетного сегмента. А кто-то решает вообще без особого шума перейти в разряд традиционных компаний.

Довольно интересную позицию по поводу альянсов и нового ландшафта занимает исполнительный директор IAG Вилли Уолш. Он представляет компанию из альянса oneworld, связи между членами которого считаются наиболее свободными по сравнению с двумя другими альянсами.

Г-н Уолш считает вполне нормальным практику заключения соглашений о тесном сотрудничестве между членами разных альянсов, а также между членом альянса и неприсоединившейся компанией (реверанс в адрес договора между Emirates и Qantas).

С одной стороны, г-н Уолш признаёт роль альянсов. С другой, выступает за большую международную интеграцию. А пока национальное законодательство ставит преграды на пути массовых объединений и создания небольшого количества ярких транснациональных монополистов, многие крупные игроки (особенно неприсоединившиеся) идут другими путями – покупают доли в разных авиакомпаниях, например, что даёт им доступ на ранее недоступные рынки.

Вот, кстати, Etihad покупает 24% индийской Jet Airways. А австрийское правительство запретило Emirates воспользоваться код-шерингом в рамках соглашения с Qantas на линии Дубай-Вена с целью увеличения количества рейсов и ставить Airbus-380 на некоторых собственных рейсах на том же маршруте.

Секвестр, сэр!

Американский авиационный мир сегодня повторяет слово «секвестирование» на все лады. Федеральное правительство в рамках программы экономии бюджета урезало расходы на авиадиспетчеров. Федеральной авиационной службе пришлось сократить персонал диспетчерских. Задержки рейсов заметно выросли. Теперь самолётам приходится больше кружить над подлёте к аэропортам в ожидании своей очереди на обслуживание.

И хотя пока благоприятная погода и относительное затишье на излёте мёртвого сезона позволяют диспетчерам более-менее справляться, наблюдатели предрекают увеличение количества задержек в высокий сезон.

Тем временем, авиакомпании требуют в таком случае приостановить действие правил о выплатах значительных штрафов в случаях задержки самолётов в очереди на взлёт с пассажирами в салоне. В общем, предстоит наблюдать за игрой в «тяни-толкай» вокруг взаимных уступок.

Впрочем, Сенат США уже одобрил законопроект, который должен положить конец незапланированным отпускам работников диспетчерской службы и, соответственно, задержкам рейсов.

Другие сообщения

«Аэрофлот» и «Шереметьево», похоже почти исчерпали ресурсы уступок. Аэропорт жалуется на ограниченные возможности. Авиакомпания делает то же самое. Антимонопольные органы запретили авиакомпании фактически забрать весь аэропорт себе и своим близким партнёрам. В таких условиях «Аэрофлот» решил-таки перевести часть рейсов во «Внуково», начиная с зимнего расписания 2013/2014. Предполагается начать с курортных направлений.

Интересно, что на фоне предстоящего перевода части рейсов «Аэрофлота» во «Внуково» из «Шереметьево» в связи с ограниченными возможностями аэропорта часть своих рейсов в тот же «Внуково» перевела из «Домодедово» и «Трансаэро» под тем же самым предлогом. Правда, «Трансаэро» переводит во «Внуково» далеко не курортные рейсы.

United Airlines и US Airways подняли размер штрафа за изменение билета на внутренних рейсах со $150 до $200. Изменение билета на международных рейсах обойдётся пассажирам обеих компаний теперь в $300 (правда, у US Airways – только на рейсах в Южную Америку). Пассажирам становится всё затратнее менять свои планы – штраф вполне может оказаться больше стоимости самого билета.

Новый поисковик авиабилетов Routehappy ранжирует предложения (по умолчанию) по степени удовлетворённости, под которой понимаются краткость перелёта, дополнительные возможности на борту, минимальное количество пересадок, удобство расположения кресел и другие факторы.

Завершу красивым видео посадки самолёта Airbus-340 в туманном Цюрихе.

Красивых и безопасных вам посадок!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *