Авиасуббота-225

Куда бы полететь?

Не успел я составить расписание летних полётов из «Курумоча», как пришло сообщение о расширении географии полётов. Благодаря авиакомпании «Ак Барс Аэро» в расписание возвращаются Минеральные Воды, куда долгое время летала «ЮТэйр», оставившая этот маршрут в прошлом году. Через Минеральные Воды можно будет долететь также в Сочи и Махачкалу. Последняя пропала из карты полётов «Курумоча» два года назад.

А куда ещё можно было бы открыть рейсы из Самары? Ответ на этом вопрос неожиданно нашёлся в досье на самарский аэропорт на британском сайте anna.aero. Там рассчитаны возможные пассажиропотоки из Самары в ряд городов, как не имеющих прямого авиасообщения с нами, так и обладающие потенциалом для роста.

Итак, по мнению британских аналитиков можно было бы уже открыть прямое авиасообщение между Самарой и (в порядке уменьшения потенциала, пассажиров в год) Болоньей (27 059), Тенерифе (26 557), Афинами (14 517), Парижем (14 389), Миланом (6 653), Мюнхеном (5 265), Лондоном (5 199), Берлином (4 238), Римом (3 704), Ганновером (3 306), Веной (2 836), Минском (2 540), Гамбургом (2 527), Женевой (2 226), Цюрихом (2 125), Симферополем (1 837), Варшавой (1 648), Будапештом (1 631), Ригой (1 091).

Оставлю в стороне нерасторопность в случае с Минском (этот город уже появился в расписании аэропорта). Но хотелось бы поспорить с рядом пунктов. Например, сразу видно, что аналитики предлагают целых два пункта в Швейцарии, указывая больший потенциал Женевы. Мне кажется, что потенциал у линии Самара-Цюрих всё же чуть больше в силу того, что владелец целого ряда самарских компаний (включая и аэропорт «Курумоч») – Виктор Вексельберг – проживает недалеко от Цюриха, там же располагается и его офис.

Недооцененными оказалась Рига. Я по-прежнему вижу большой потенциал организации доставки туристов в этот аэропорт с пересадкой на рейсы airBaltic, предлагающей бюджетные перелёты по Европе.

Вряд ли разумно открывать рейсы сразу во все предложенные немецкие города. Самым лакомыми здесь являются Мюнхен и Берлин. Богатая пивными традициями Бавария (близкая к австрийским зимним курортам) и привлекательный динамичный Берлин могли вполне бы стать успешными при определённых усилиях. Кстати, Франкфурт ниже указан в числе городов, провозные ёмкости в которые сейчас меньше потенциала рынка.

Несколько странным для меня стало первенство Болоньи в обход традиционно популярного (на слуху в связи со всяческими показами мод и распродажами) Миланом. Низкий заявленный потенциал Симферополя свидетельствует о слабой работе по продвижению курортов Крыма в России. Впрочем, весной анонсировалось возобновление авиасообщения между Самарой и столицей Крыма, которое пока так и остаётся в качестве мимолётного анонса.

А какие же города уже имеют прямое авиасообщение с Самарой, но с недостаточными провозными мощностями? В порядке убывания: Барселона (22 953), Франкфурт (15 764), Краснодар (8 171), Минеральные Воды (7 381), Ларнака (4 974), Иркутск (1 294).

Здесь уже странно то, что Минеральные Воды попали в список, хотя полётов туда пока нет. Есть в списке и Иркутск, куда полёты также не осуществляются, как минимум, год.

Но в остальном только подтверждается значительный потенциал Барселоны (куда регулярных рейсов нет) и Франкфурта (через который проходит значительный трансферный поток).

По сути, все регулярные трансферные потоки из Самары направляются за границу через три пункта – Москву, Прагу и Франкфурт. Другие традиционные европейские пункты пересадки – Париж, Амстердам, Мадрид – не имеют прямого авиасообщения с Самарой.

Но вопрос с пересадками уже более сложный. Дело в том, что при значительном потенциале определённой конечной точки разумнее не отдавать пассажиров иностранным или иногородним компаниями/аэропортам, а отправлять их напрямую. Пока же таких реализованных маршрутов мало. Большая часть туристского потока летит чартерами, а туристы нового поколения по-прежнему пересаживаются в Европе и Москве.

PS: Я связался с редакцией портала и задал вопрос по неточностям с Иркутском, Минеральными Водами и Минском. Мне ответили, что вся информация предоставляется аэропортом, который использует эту площадку, и только от аэропорта зависит, что и когда будет отображено. Получается, что аэропорт не торопится исправлять ситуацию с Минском вот уже пару месяцев, а с двумя другими городами год. Также получается, что это аэропорт рассчитывает потенциальный пассажиропоток. Хотелось бы услышать представителей «Курумоча» – как рассчитывается потенциал, и как отбираются города со столь разным потенциалом?

Превратим самолёты в плацкартные вагоны

Минтранс России вновь хочет внести некие поправки в Воздушный кодекс с тем, чтобы, якобы, отменить обязанность авиаперевозчиков по предоставлению бесплатного питания и провоза багажа. Предполагается, что данные опции будут покупаться только теми пассажирами, которые пожелают, и за счёт подобного послабления авиакомпании смогут предлагать более дешёвые билеты. Обсуждение идёт в корпоративном блоге S7. И здесь вырисовываются некоторые вопросы.

Во-первых, как замечают некоторые наблюдатели, Общие правила воздушных перевозок (к которым отсылает Воздушный кодекс) уже сейчас в пункте 98 освобождают авиакомпании от обязанности предоставлять питание и другие услуги при условии заблаговременного предупреждения пассажиров об этом. Далее, собственно это происходит в случае с бюджетными авиакомпаниями.

Тем не менее, правительство хочет принять дополнительные поправки, наверняка, под давлением национального перевозчика. Но бюджетные авиакомпании на основании уже действующих Правил могут свободно предупреждать пассажиров об отсутствии бесплатного питания и бесплатного места багажа и предлагать за счёт этого (в том числе) более дешёвые билеты.

Но тут выясняется ещё одно предложение, ради которого, вероятно, всё и затевается. Авиакомпаниям хотят разрешить отказывать в компенсации стоимости авиабилетов при их возврате. То есть, «Аэрофлот» не хочет компенсировать стоимость билетов в тех случаях, когда пассажиры отказываются от них. Получается, что компания получит и штраф и разницу в цене реализованного по более высокой цене билета. Но, видимо, зачем-то надо оставить перевозчикам и деньги за не предоставленную услугу.

Проблема только в том, и это отмечают многие участники дискуссии, что все эти поправки вряд ли приведут к снижению цен на авиабилеты. Просто мы получим усечённый сервис по той же цене.

А самолёты превратятся в плацкартные вагоны с домашними яичками, курочкой-гриль и солёными огурчиками. Пассажиры, как, например, пассажиры внутренних рейсов в США, станут проносить на борт еду из дома или аэропортовых кафе (учитывая цены в наших аэропортах, скорее, первое).

Звёздочки на хвосте

Пара фотографий на сайте World Airline News привели к мини-расследованию. На одной фотографии – Boeing-767, ожидающий покраски в цвета Nordwind Airlines в аэропорту Шэннон (Ирландия). По серийному номеру выясняется, что самолёт построен в 1998 году для компании LTU, а с 2002 года эксплуатировался итальянской Blue Panorama Airlines. И вот теперь выйдет на чартерные маршруты российской компании.

Но к расследованию подтолкнула другая фотография с только что покрашенным самолётом Boeing-737 компании Kharkiv Airlines. Дело даже не в том, что я впервые слышу про такую компанию, а в том, что на киле самолёта красуется точно такая же звезда, что и на киле самолётов Nordwind Airlines, да и шрифт наименования компаний идентичен. Boeing-767 Kharkiv Airlines крупным планом.

Что же это за компания, и что связывает её с российским перевозчиком? Дело в том, что до середины прошлого года на Украине уже действовала компания Kharkiv Airlines, которую потом продали неким инвесторам. Постепенно в прессу просочились сведения о том, что покупателем выступил инвестиционный фонд Александра Ярославского, который уже управляет аэропортом Харькова.

Также сообщается, что Kharkiv Airlines будет чартерным перевозчиком, осуществляющим свою деятельность в кооперации с Nordwind Airlines для российского туроператора (с британским душком) «Пегас Туристик», которой и принадлежит Nordwind. Харьковская авиакомпания свяжет Харьков с курортами Европы и Северной Африки. О том, на какой основе будет осуществляться взаимодействие с Nordwind и почему компании имеют схожие элементы ливреи, остаётся невыясненным.

Другие сообщения

Авиакомпания Delta Air Lines с сентября этого года закрывает хаб в аэропорту Мемфиса в нарушение своих обещаний не сокращать хабы, данное при объединении с Northwest Airlines, по наследству от которой и перешёл мемфисский аэропорт. Свято место пусто не бывает, и место Delta займёт та же Southwest Airlines.

Зато пиарщики Delta показывают пример того, как можно продвигать и свои услуги и внутренний туризм:

Delta 4 July Fireworks

Другие же пиарщики той же Delta не сумели убедить руководство в том, что не следует ухудшать правила накопления миль в премиальной программе компании. Теперь (с 1 сентября 2013 года), если вы летаете партнёрами Delta, то необходимо сверяться с новой таблицей «уровней партнёрства», в зависимости от которой можно получить и не все 100% миль на счёт в программе Delta SkyMiles. Так, «Аэрофлот» отнесён лишь ко второму уровню, а входящая в один альянс с «Дельтой» Korean Air – почему-то к последнему уровню (не дающему квалифицирующих элитных миль), которые Бретт Снайдер прозвал уровнем «Отвали». Для многих пассажиров это станет причиной чаще выбирать другие компании, нежели Delta, единственным серьёзным преимуществом которой остаётся правило «ваши базовые мили никогда не сгорят». Жаль.

Пока в Самаре думают, в Воронеже создают очередной авиастроительный кластер с двигателестроительной составляющей. А в Союзе транспортников России думают над мерами по реальному стимулированию развития отрасли гражданской авиации в стране.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *