Авиасуббота-228

Закат SkyTeam? Нет, просто игра мускулами

Aeroflot LogoКак гром среди ясного неба прозвучали вчерашние сообщения в прессе о возможном выходе «Аэрофлота» из альянса SkyTeam из-за несогласия с невыгодными условиями участия и недружелюбной политики ряда партнёров, в частности американской Delta Air Lines.

Сначала может показаться, что это серьёзная угроза со стороны одного из значимых перевозчиков в альянсе – «Аэрофлот» обеспечивает доступ компаниям альянса на важный российский рынок, а лояльность часто летающих пассажиров привязывает их к компаниям-партнёрам.

И если «Аэрофлот» действительно ущемлён в доступе на не менее важный американский рынок (из-за высоких тарифов Delta Air Lines), а также во взаиморасчётах внутри мильных программ, а его действия по вступлению во внеальянсовые отношения каким-либо образом ограничены, то даже многомиллионный штраф не помешает привести угрозу в исполнение. Правда, все отметили то, что решение будет приниматься на традиционном для России «политическом уровне».

На самом деле это всего лишь такая игра мускулами. «Аэрофлот» пытается своими угрозами добиться экономических выгод.

Как иначе объяснить то, что в течение семи лет компания была вполне довольна условиями мильных взаиморасчётов (нам говорят о том, что такие условия были изначально оговорены при вступлении в альянс)? Неужели только тем, что тогда нам надо было повысить престиж «Аэрофлота» за счёт членства в международном альянсе любой ценой? И неужели компания только сейчас вдруг проснулась по поводу большего доступа на рынок США, а заодно озаботилась высокими ценами на стыковки?

Да нет, наивно полагать, что мильные и ценовые выгоды для пассажиров сами по себе являются приоритетом для национального перевозчика. Компания неоднократно доказывала и доказывает, что выгоды часто летающих пассажиров можно в одночасье подвергнуть девальвации. А уж про цены не высказался только ленивый. Никакими внутренними проблемами и, якобы, недоработками в российском законодательстве не объяснить то, почему, например, билет Москва — Гонконг у Cathay Pacific стоит 30 000 рублей, а у «Аэрофлота» – 50 000.

Просто в один прекрасный момент руководство компании почувствовало некоторую силу момента, в который можно попробовать получить более выгодные условия и, соответственно, большую прибыль. Ничего личного, просто бизнес. Если при этом можно сделать вид, что компания озабочена пассажирами, то ещё лучше.

Так что позволю предположить, что в ближайшее время «Аэрофлот» не выйдет из SkyTeam и не вступит в Star Alliance, равно как и не станет неприсоединившейся компанией. Хотя, возможно, и то и другое было бы выгоднее и компании и даже в чём-то пассажирам. Но экономика отрасли такова и сложность взаимоотношений между её участниками настолько высока, что во всех трёх случаях можно говорить лишь о некотором компромиссе между выгодами и преимуществами для всех.

Участие в Star Alliance дало бы большее количество партнёров и вариантов стыковок, а также возможно более выгодные тарифы, но разрушило бы сложившиеся тёплые отношения с некоторыми компаниями из SkyTeam и не факт, что привело бы к мильным выгодам для часто летающих пассажиров (компании всех альянсов любят теперь начислять поменьше миль за полёты в экономическом классе).

Положение неприсоединившегося перевозчика позволило бы свободно выбирать партнёров и экономить на альянсовых взносах, но требует уверенности в том, что выбранные партнёры принесут взаимную выгоду и не выйдут из соглашения через год. К тому же пассажиры теряют доступ к бизнес-залам альянсов, если компания не заключит отдельные договоры о совместном использовании этих залов. Для традиционной компании типа «Аэрофлота» такая потеря существенно сказалась бы на имидже и популярности.

SkyTeam LogoЧто же делать, если приходится оставаться в SkyTeam? Проводить переговоры с партнёрами по альянсу и выторговывать хотя бы равноправные условия, коли они сейчас неравные. Думаю, это вполне можно сделать вплоть до судебных разбирательств с громким словом «дискриминация». А ещё «Аэрофлот» мог бы постараться найти возможности всё-таки быть более свободным в выборе внеальянсовых партнёров.

Последнее – довольно щепетильный вопрос, который в каждом альянсе решается по-своему. Известно, что SkyTeam находится посередине, в отличие от более строгого Star Alliance и более свободного oneworld. Но я искренне не понимаю, почему «Аэрофлоту» было бы запрещено заключать соглашения с компаниями, не входящими в альянс. В конце концов, та же Delta Air Lines активно сотрудничает с Alaska Airlines и другими компаниями, не являющимися участниками SkyTeam.

Всё это наталкивает меня на вывод о том, что перед нами – очередная пиар-игра руководства «Аэрофлота», добивающегося такими привычными себе методами преференций, изменения каких-либо пунктов внутриальянсовых соглашений и иных целей.

И игра нервами

«Аэрофлоту» не привыкать. Компания давно уже использует метод пиар-угроз для достижения своих коммерческих выгод. На неделе перевозчик вступил в новый раунд такой пиар-игры с российским правительством по поводу законодательных послаблений.

Компания пригласила членов правительства и депутатов к себе в гости на выездное совещание, в повестке которого значились возможные изменения законодательства, уже неоднократно обсуждавшиеся. Это и вопрос о «невозвратных» билетах, и отмена обязанности кормить пассажиров бесплатно, и регулирование аэропортовых тарифов.

Все эти вопросы подаются под соусом либерализации рынка и создания условий для снижения тарифов, а также создания бюджетных авиакомпаний. Иногда создатели соуса перебарщивают с приправами и продукт получается крайне спорным. Как это нынче модно, к процессу готовки привлекаются и блоггеры.

Читателям вешают на уши лапшу про «невозвратные» тарифы. Но позвольте, а как же штрафы и сборы за возврат билетов по целому ряду тарифов? А как же всемирная практика бесплатного возврата билетов по дорогим тарифам? «Аэрофлот» ничем особым не отличается от своих партнёров. Разве что размер сборов за возврат билета поменьше, но никто не запрещает его повысить. А вот если компания введёт сборы за возврат билетов премиальных классов, то пассажиры просто уйдут к конкурентам.

Ещё одну лапшу нам вешают по поводу обязанности кормить на борту. Наши традиционные перевозчики уже почти перешли на американские стандарты минимальной бесплатной кормёжки на коротких внутренних рейсах. И хотя российский бутербродик пока ещё чуть больше американского пакетика с арахисом, разницу легко свести к нулю без каких-либо изменений законодательства. Опять же, компании с бесплатным питанием получат заслуженное конкурентное преимущество.

Наконец, самую большую лапшичку блоггеры и журналисты вешают нам по поводу исчерпания ресурсов пропускной способности московского авиаузла. Не поленюсь снова привести пример лондонского «Гэтвика» с одной полосой и объёмами пассажиропотока в полтора-два раза выше любого московского аэропорта с двумя полосами. Да, законодательные изменения здесь нужны, но на уровне снятия многочисленных ведомственных ограничений и зарегулированности воздушного пространства под видом требований секретности и безопасности.

В общем, неделя для «Аэрофлота» выдалась жаркой. Компания решила и внутреннего потребителя своих азартных игр повеселить, и международную публику порадовать, напомнив о своём существовании.

С безопасностью лучше не играть

Вот с чем играть и веселиться не стоит, так это с безопасностью.

В отечественной прессе принято считать, что нашей авиации уделяется слишком пристальное внимание по части безопасности полётов, в то время как на промахи западных конструкторов и перевозчиков стараются не обращаться внимания. Существует даже представление, что западные СМИ любят смаковать подробности наших авиационных происшествий, замалчивая свои. Это не совсем так.

Западная пресса активно обсуждает и свои случаи – аварии, происшествия, недоработки в новых моделях самолётов. Никто там не замалчивал проблемы с Boeing-787, а уж случай, когда самолёт региональной компании съехал с полосы (в аварии погибли люди) несколько лет назад, не только обсуждался несколько лет подряд, но и привёл к серьёзным изменениям в вовлечённых компаниях.

Можно далеко за примерами не ходить. Хотя, похоже, в Европе не всегда всё обстоит слишком гласно. Оказывается, уже многие годы высказываются существенные претензии к уровню безопасности и внутренней культуре (хотел было написать, культуре вождения, что не далеко бы ушло от истины) в одной из ведущих компаний – Air France. В частности, один из последних случаев заставляет наблюдателей задать вопрос, а не стоит ли ведущую европейскую компанию включить в европейский «чёрный список».

Так что, когда кто-то говорит, что «нас задвигают», «наших бьют» и «своих они не сдают», то просто фильтруйте эмоции и смотрите на авторов. Как правило, крайние заявления делают комментаторы и некоторые блоггеры. Эксперты и ответственные журналисты стараются освещать события без предубеждения по отношению к их участникам. А аварии и происшествия случаются регулярно и практически у всех перевозчиков.

Кстати, несмотря на продолжающиеся проблемы с Boeing-787, эксперты считают, что они несут больше маркетинговых рисков, чем рисков, связанных с безопасностью полётов. А у нас собираются потратить ещё 4,3 миллиарда рублей на доработку SSJ-100, тоже не лишённого «детских» болезней. Правда, доработка пойдёт и за счёт средств, на которые должна была создаваться увеличенная модификация типа. В то же время правительство почти похоронило программу по Ту-204, единственным заказчиком которого остался президентский авиаотряд.

Что касается аспектов безопасности авиапутешествий, то здесь есть и приятные новости. Федеральная авиационная служба США в ближайшем будущем может официально отменить все запреты на пользование электронными приборами на всех стадиях полёта, за исключением разговоров по мобильным телефонам. Нынешние правила, предусматривающие отключение электронных приборов на время взлёта и посадки, а также на время полёта на высоте ниже трёх километров, написаны в 1966 году и не отражают современные реалии изобилия электронных приборов, которыми пассажиры пользуются несмотря на запреты и, как можно видеть, без ущерба для безопасности.

Другие сообщения

Finnair может объединиться с SAS. Именно так наблюдатели расценили заявления исполнительного директора финского перевозчика о преимуществах и недостатках такого потенциального шага. Мне представляется, что финская компания вполне хорошо чувствует и позиционирует себя самостоятельно, заняв определённую нишу, особенно на маршрутах из Восточной Азии в Европу и Северную Америку.

Тайваньская EVA Air присоединилась к альянсу Star Alliance, став его 28-м участником. Теперь у Star Alliance и SkyTeam по одной тайваньской компании, хотя в континентальном Китае преимущество у SkyTeam. Альянс oneworld остаётся пока без единой китайской компании, за исключением гонконгской Cathay Pacific.

Авиакомпании большой тройки Персидского залива продолжают наступление, в частности на североамериканском рынке. А президент Emirates вообще заставил наблюдателей призадуматься, когда заявил о желании получить от авиастроителей самолёт, который смог бы преодолевать 20-часовые перелёты без посадки, например, обслуживать беспосадочный маршрут Сидней — Рим. Дело не в том, смогут ли конструкторы создать такой лайнер, а в том, как дубайская компания намерена обслуживать рейс, на который её не пустят ни австралийские, ни итальянские авиационные власти (то бишь, маршрут без посадки в Дубае, напрямую между третьими странами). Некоторые высказывают мнение, что президент Emirates предвидит дальнейшую либерализацию международного воздушного пространства. Ведь позволили же итальянцы Emirates выйти на маршрут Милан – Нью-Йорк.

Авиакомпанию Delta Air Lines снова оштрафовали на $750 000 за нарушения прав пассажиров при овербукинге. Пассажиры жаловались на то, что им не объясняли их права, не выдавали письменного уведомления, а некоторых пассажиров записывали в добровольцев, хотя на самом деле снимали их с рейса без согласия самих пассажиров. Delta уже не в первый раз за последние несколько лет получает подобные судебные решения. Самое интересное, суд предложил компании потратить $425 000 из суммы штрафа на покупку планшетных компьютеров для более корректной регистрации добровольцев. Впрочем, Delta и так планировала закупить эту технику.

Если вам требуется жаловаться на авиакомпанию, то надо помнить несколько основных правил. Главное правило – постарайтесь разрешить проблему ещё в аэропорту. Если же этого не удалось сделать и приходится писать письма, то следует быть вежливым, забыть об ультимативных выражениях, предложить авиакомпании разумный вид компенсации, который вас устроит. Если возможно, лучше подождать пару дней перед отправкой письма, чтобы остыть и переписать письмо, избавившись от резких высказываний. Жалобы в регулирующие органы не всегда помогут – так, американские пассажиры могут пожаловаться в Министерство транспорта только если дело касается вопросов безопасности или дискриминации. И помните, что даже лучшие компании когда-нибудь допускают проколы в обслуживании. Просто постарайтесь не сердиться по пустякам.

Иногда компаниям приходится признавать промахи в своей работе. На неделе исполнительный директор Lufthansa признал, что переоборудование салонов бизнес-класса с целью установки кресел, раскладывающихся в полностью горизонтальное положение, является ошибкой, которую совершают все авиакомпании. Это оправдано лишь на некоторых трансатлантических рейсах, где высокий спрос. На рейсах с низким спросом на билеты премиальных салонов экономически более выгодно оставлять не полностью раскладывающиеся кресла, сохраняя большее количество посадочных мест.

А вот дубайский лоукостер Flydubai, наоборот, идёт по пути превращения в гибридного перевозчика. В компании решили ввести с октября этого года салоны бизнес-класса. Вряд ли это будут салоны с полностью раскладывающимися креслами, но сам факт говорит о том, что дубайцы просчитали выгоды от такого шага и видят перспективы спроса на новый продукт.

Одной из составляющих продукта любой авиакомпании является обслуживание на борту и то, кто обслуживает. Другими словами, салонный экипаж – стюардессы и стюарды – составляют важную часть имиджа компании в глазах пассажиров. Стоит только вспомнить всю историю профессии с её золотыми годами шика и престижа. Но и о нынешних днях профессии стюардессы в последнее время пишут много. В одних компаниях бортпроводники играют утилитарную роль, если можно так выразиться. В других они, наоборот, являются ярким лицом перевозчика, частью его образа, послами своей страны и своей компании.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *