Авиасуббота-229

ЮТаэро или Трансэйр?

В понедельник в своём Твиттер-аккаунте известный авиационный фотограф Марина Лысцева написала про объединение авиакомпаний «Трансаэро» и «ЮТэйр». Потом, правда, этот твит был удалён, а на вопросы Марина отвечала «утка». Но за то ли скоропалительным сообщением, то ли шуткой (хотя странно удалять шутку) скрывалось событие, которое почему-то осталось без должного внимания отечественной авиационной прессы – соглашение о стратегическом сотрудничестве между авиакомпаниями.

Transaero and UTair Logos

Несколько СМИ отделались дежурными заметками с перечислением основных положений соглашения и справками об авиакомпаниях. За неделю мне не попалось ни единого аналитического разбора последствий соглашения для пассажиров и самих перевозчиков. А последствия могут быть самыми прямыми и интересными.

В настоящее время речи (по крайней мере, открыто) о слиянии или некоем объединении двух компаний, входящих в пятёрку лидеров отрасли в стране, не идёт. Хотя примеры даже частичного объединения в мире есть (Air France-KLM, International Airlines Group), а уж слияний было и того больше. Так что не стоит упускать из виду и такую возможность.

Пока же «Трансаэро» и «ЮТэйр» договорились о более тесном сотрудничестве, в частности в московском аэропорту «Внуково», являющимся базовым для обеих компаний. Наибольший интерес представляют положения соглашения о «совместной эксплуатации авиалиний», но и они остались пока без пояснений и анализа.

Компании, безусловно, находятся пока в разных нишах. «Трансаэро» – преимущественно дальнемагистральный перевозчик, хотя и развивающий внутреннюю сеть маршрутов. «ЮТэйр» же, наоборот, при некотором количестве международных рейсов является, прежде всего, внутрироссийским перевозчиком.

При существенном сближении двух компаний «Трансаэро» могла бы вообще отказаться от большинства внутрироссийских рейсов (оставив, максимум, наиболее прибыльные и престижные), сосредоточившись на международных и дальнемагистральных (в том числе, туристических). В таком случае можно было бы отказаться от части ближнемагистральных самолётов в пользу широкофюзеляжников.

В то же время, «ЮТэйр» смогла бы не тратить силы и средства на запуск и раскрутку широкой международной сети, а оптимизировать расписание внутрироссийских маршрутов, как между Москвой и регионами, так и между регионами. Для «Трансаэро» интерес представляют первые, обеспечивающие подвоз пассажиров к международным рейсам компании.

Конечно, тесная интеграция потребует определённых уступок с обеих сторон. Есть несколько маршрутов, на которых компании конкурируют. В частности, обе летают из Самары в Москву, хоть и в разные аэропорты. Какие-то маршруты целесообразнее передать партнёру, получив взамен другие линии.

Наконец, стратегическое партнёрство предполагает интеграцию бонусных программ. Пассажиры обеих компаний должны получить возможность зарабатывать и тратить мили на паритетной основе в любой из двух мильных программ вне зависимости от авиакомпании.

Впрочем, в пресс-релизах почему-то всё больше говорится о том, что стороны «рассмотрят предложения» и «предпримут шаги». Это несколько настораживает. Какой характер тогда носит заключённое соглашение – декларативный, упреждающий? Помнится, как только Emirates и Qantas заключили подобное соглашение все профильные СМИ оперировали конкретикой по маршрутам совместной эксплуатации, подробностями совместного развития маршрутной сети, данными по мильным взаимозачётам.

А у нас тишина. Может, и не будет никакого особого сближения. Возможно, компании ограничатся координацией расписаний и несколькими стыковками в одном-единственном аэропорту.

Вернутся ли самолёты в малые аэропорты?

Многие ещё помнят, как в советские годы можно было легко попасть авиатранспортом из областных центров в райцентры, а также из одного областного центра (и некоторых других относительно крупных городов) в другой областной центр. После развала СССР региональная авиация в России развалилась и не может наладиться до сих пор.

В некоторых регионах есть определённое количество рейсов внутри областей и краёв, а также между областными центрами. Но там (а это Сибирь) по-иному нельзя, так как нет железных и автомобильных дорог по многим направлениям.

В других регионах власти начинают некие программы стимулирования (субсидирования) региональных перевозок хотя бы между областными центрами (Дальний Восток, Приволжье). Впрочем, такие программы пока идут со скрипом – не видно ни особых потуг в деле рекламирования и продвижения. Да и самые значимые факторы – наличие крепких экономических и культурных связей между регионами, а также высокий уровень доходов населения – плетутся в хвосте.

Нельзя забывать и о во многих случаях искусственной концентрации в Москве. Зачастую из одного аэропорта можно попасть в соседний лишь с пересадкой в столице. Вылететь за рубеж (не считая нескольких самых раскрученных чартерных направлений из ограниченного количества аэропортов) тоже можно только через Москву. Хотя тут жителям нескольких крупнейших городов повезло благодаря наличию рейсов иностранных авиакомпаний.

Российские авиакомпании предпочитают развивать свои хабы именно в Москве, куда и отправляют пассажиров из регионов. Есть, конечно, маршруты между регионами напрямую, но не столько и не так регулярно, как хотелось или могло бы быть. И тому тоже есть свои причины.

А есть в мире примеры и того, как авиакомпании летают именно между малыми городами и из малых городов на курорты. Они не делают хабов в столицах и не выходят на престижные и, казалось бы, единственные экономически оправданные маршруты. Примером такой компании служит американская Allegiant Air.

Allegiant Air выполняет рейсы почти исключительно из небольших городов на курорты. Другие перевозчики избегают этой ниши. А Allegiant сумела не просто её занять, но и оставаться при этом прибыльной в течение вот уже десяти лет подряд, несмотря на все кризисы и повышение цены авиатоплива за эти сложные годы.

Компания относится к бюджетным без каких-либо гибридных натяжек. Базовые тарифы крайне привлекательны, хотя затем к ним добавляются многочисленные сборы (даже бронирование через свой сайт и использование кредитной карты стоят своих денег). Но для жителей небольших городов это единственная возможность попасть на курорты по привлекательным ценам и без пересадок. Из 203 маршрутов Allegiant только по 17 летают другие компании (без пересадок).

Компания, по большому счёту, стала не просто авиаперевозчиком, а туристским агентом с услугами перевозчика. На сайте и в бортовом журнале активно продаются туры, гостиницы, экскурсии и дополнительные услуги. Значительную часть доходов Allegiant получает в виде комиссионных за проданные услуги других компаний.

В среднем американские авиакомпании зарабатывают по 37 центов с каждого пассажира на рейсе в одну сторону, Southwest Airlines (крупнейшая бюджетная авиакомпания в мире) заработала в прошлом году по $3,85 с каждого пассажира, а Allegiant Air – целых $11,22. И ещё $12 за перелёт в оба направления компания получила с каждого пассажира в виде комиссии за проданные дополнительные услуги.

Наконец, компания в своей рекламе делает упор не на какие-то новинки обслуживания на борту (вспомните, как многие перевозчики делают упор на новых креслах, системах развлечений и Wi-Fi в самолёте), а на возможности попасть в те или иные пункты. Именно эти пункты и их привлекательность для отпускников из провинции становятся главным в рекламе.

Впрочем, успех даётся нелегко. Так, компания эксплуатирует самые старые самолёты, которые стоят на порядок дешевле новых. Но они и чаще ломаются, что приводит к затратам и задержкам рейсов.

А теперь вернёмся к нашей действительности. В России осталось достаточное количество самолётов советского производства, включая тех, что ещё не выработали свой ресурс и могут оставаться в строю довольно долгое время при всех технических процедурах. У нас полно таких же маленьких городов (ладно, областных центров, в которых уже давно не видели регулярных рейсов, кроме разве что рейсов в Москву). В России есть достаточное количество людей, которые пока не могут позволить себе курорты на океанских островах и европейские гостиницы, но хотят отдыхать и посмотреть свою страну. Наконец, в нашей стране сетевые перевозчики не хотят выполнять полёты по многим маршрутам.

Разве здесь нет массы возможностей для появления российского аналога Allegiant Air?

Росавиация против пассажиров

Россия и Турция демонополизировали линии из Москвы в Стамбул и Анталью. Помимо «Аэрофлота» и Turkish Airlines на эти регулярные маршруты с нашей стороны выйдет «Трансаэро».

Но либерализация рынка регулярных перевозок между Россией и Турцией тормозится российским правительством, которое не желает предоставить турецким компаниям право выполнять полёты в большее количество пунктов.

Газета «Известия» сообщает о том, что турецкие власти хотели бы включить в межправительственное соглашение целый ряд пунктов в России, включая и Самару. Однако чиновники Росавиации отказались расширить список.

Получается, что Росавиация регулярно говорит о перегруженности московского авиаузла, но в то же время не желает разгрузить этот узел, открыв для полётов другие аэропорты. Как назвать такую политику? Можно думать что угодно – от лоббизма крупнейших авиакомпаний и московских аэропортов до глупости и непрофессионализма.

Когда речь идёт о включении каких-то городов в список направлений для полётов, это ведь не значит, что полёты немедленно начнутся. Компаниям надо будет уточнить потенциал рынков, рассмотреть возможности выхода на линии, решить целый ряд организационных вопросов на местах. Но, по крайней мере, наличие расширенного списка дало бы повод надеяться на то, что со временем, многие пассажиры смогут летать по популярным маршрутам на регулярной основе из регионов, а не через Москву.

Те же чиновники от Росавиации постоянно делают прогнозы о росте пассажиропотока в Московском авиаузле до совершенно невероятных цифр (сейчас речь идёт уже о чуть ли не 180 миллионах пассажиров в год к 2030 году), при этом всячески подчёркивая, якобы, факт выхода этого авиаузла на пределы своей обслуживающей способности. Откуда возьмутся заявленные 180 миллионов, если объёмы внутрироссийских перевозок пока довольно ограничены, а въездной туризм в Россию тормозится множеством факторов – от визового режима до неразвитости инфраструктуры? Видимо, ставка сделана на то, чтобы удерживать в МАУ как можно больше маршрутов, не давая региональным аэропортам и компаниям возможности конкурировать в условиях зарегулированности рынка и отсталой системы межправсоглашений.

А Самара пока останется без стамбульских рейсов. И вообще не понятно, на каком тогда основании пару лет назад пресс-служба «Курумоча» и представители Turkish Airlines говорили о скором открытии маршрута.

Другие сообщения

Госкорпорация «Ростехнологии» не рассталась с мыслью о своей авиакомпании и теперь желает получить в свои цепкий офшорные ручонки национального перевозчика. Правительство даже согласно пойти на некие приватизационные махинации, но при условии, что госкорпорация успеет найти «Аэрофлоту» стратегического инвестора, которому перепадёт большая часть акций.

Тем временем, продолжилось обсуждение возможности выхода «Аэрофлота» из альянса SkyTeam. Одно из сетевых СМИ при этом вовсю цитировало каких-то аналитиков, которые, судя по всему, не всегда разбираются в том, о чём вызвались говорить. Так, один из «аналитиков» заявил, что выход компании из альянса приведёт к потере связи с крупными игроками из Латинской Америки. Аналитик, видимо, не в курсе, что крупные латиноамериканские игроки входят в два других альянса, а две компании из SkyTeam (Aeroméxico и Aerolíneas Argentinas) относятся к средним компаниям. Само издание выдумало некие правила альянса иметь по одной авиакомпании из какой-либо страны (только китайских компаний у SkyTeam три, не считая одной тайваньской).

Журнал Aviation Week опубликовал итоги ранжирования авиакомпаний, лидирующих по своим финансовым показателям. В группе крупнейших компаний лидером оказалась Ryanair (в ту же группу попал и «Аэрофлот» на седьмой позиции), среди средних компаний наилучшие показатели у панамской Copa Airlines, а в группе компаний с доходами от $250 млн. до $2 млрд. первую позицию заняла американская Allegiant Air. Последняя лидирует также в общем рейтинге, в сводном рейтинге за последние пять лет и в североамериканском рейтинге. «Аэрофлот» в европейском рейтинге стоит на восьмой строчке.

Delta Air Lines продолжает работы по сносу исторического здания Терминала 3 в аэропорту имени Кеннеди в Нью-Йорке. Как ни странно, но снос начался не с более позднего пристроя, который не представляет исторической ценности. Защитники наследия посчитали циничным решение авиакомпании потратить в ближайшее время более 6 миллиардов долларов на обновление своего музея в Атланте.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *