Авиасуббота-232

Август 737-го

Август только начинается, но лента новостей странным образом переполнена сообщениями об инцидентах с самолётами Boeing-737 самых разных авиакомпаний в самых разных странах. Несмотря на то, что в списке авиапроисшествий попадаются и многие другие типы самолётов, Boeing-737 на их фоне явно выделяется.

  • 2 августа Boeing-737 немецкой Germania (рейс Дюссельдорф – Пальма-де-Майорка) совершил вынужденную посадку в аэропорту Женевы из-за проблем с электросистемой.
  • 2 августа Boeing-737 компании «ЮТэйр» (рейс Москва — Екатеринбург) вернулся в аэропорт из-за треснувшего стекла в кабине пилотов.
  • 5 августа Boeing-737 Fiji Airways (рейс Окленд — Сува) вернулся в Окленд из-за ложного срабатывания индикации пожала в одном из двигателей.
  • 5 августа Boeing-737 Korean Air (рейс Сеул — Ниигата) выкатился за пределы ВПП в аэропорту Ниигаты.
  • 6 августа Boeing-737 тайской Nok Air (рейс Транг — Бангкок) выкатился за пределы ВПП при отказе от взлёта в аэропорту Транга при плохой погоде.
  • 6 августа Boeing-737 индонезийской Lion Air (рейс Уджунг-Паданг – Горонтало) задел при приземлении несколько коров, которые вышли на ВПП, и выехал за пределы полосы. Одна корова погибла.
  • 6 августа Boeing-737 американской Southwest Airlines (рейс Нэшвилл – Нью-Йорк). При приземлении подломилась стойка переднего шасси. 8 (по другим сведениям – 9) человек получили травмы.
  • 6 августа Boeing-737 компании «Трансаэро» (рейс Ларнака — Новосибирск) оставил куски резины шасси на полосе при взлёте из аэропорта Ларнаки. Экипаж принял решение продолжить полёт и приземлился в Новосибирске без происшествий.
  • 6 августа Boeing-737 компании «ЮТэйр» (рейс Астрахань — Москва) совершил экстренную посадку в Астрахани из-за разгерметизации салона.

Это не считая пары случаев попадания в зону турбулентности и одного случая столкновения с птицами. В происшествиях, связанных с турбулентностью, пострадали бортпроводники. Но к самому самолёту эти случаи не имеют отношения.

Нельзя сказать, что и приведённые выше августовские происшествия, по крайней мере, случаи выката за пределы полосы или столкновения с коровой, вызваны особенностями данного типа. К тому же, в первую неделю августа происшествия происходили и со многими другими типами самолётов самых разных производителей (включая Boeing, Airbus, Ту, Ан).

Но тем, кто считает, что инциденты с иностранными самолётами в отечественной (и даже западной) прессе замалчиваются, можно только в очередной раз предъявить все эти сводки, нашедшие отражение не только в отраслевых изданиях, но и на страницах той самой мировой прессы, которая, якобы, пишет исключительно об авариях с российскими самолётами. Надо сказать, что как раз наши издания упоминают далеко не обо всех происшествиях с нашими самолётами наших авиакомпаний.

Да и зачем упоминать про все ложные срабатывания, турбулентность и прочие типичные случаи, которые происходят по нескольку раз в день в разных уголках планеты? Авиация продолжает оставаться самым безопасным видом транспорта. А самолёты Boeing-737, учитывая их количество и интенсивность эксплуатации, ничем не хуже других.

Ловкость рук и никакого обмана

Иногда журналисты (в том числе, отраслевых изданий) пишут что-то такое, что вызывает некоторые сомнения. Но иногда можно точно сказать, что написанное является, мягко говоря, журналистской натяжкой или плодом писательского воображения. Как, например, в случае со статьёй некоего Ника Маркина про начало строительства нового терминала аэропорта «Курумоч».

В своей публикации г-н Маркин пишет, среди прочего, следующее:

Изначально предполагалось, что новый терминал будет расположен на противоположной от существующего стороне летного поля, поскольку туда удобнее организовать подъездные пути, однако от этой идеи решили отказаться. «Это потребовало бы существенного переноса коммуникаций, сооружений, подвода рулежных дорожек и новых стоянок, – сказал «АвиаПорту» представитель инвестора. — Сейчас же можно ограничиться реконструкцией перрона, а пропускная способность дорог будет вполне достаточной и здесь».

Поскольку я стоял рядом с г-ном Маркиным, то могу прояснить три момента.

Во-первых, «представитель инвестора» – это директор по стратегическим коммуникациям ЗАО УК «Аэропорты Регионов» Евгений Красиков. Странно, что журналист решил выделить г-на Красикова и сделать его единственным неназванным источником (хотя источник вручил каждому из нас по визитке).

Во-вторых, вопрос про то, не рассматривалась ли площадка между ВПП и трассой М-5 (напротив действующего терминала), задал я.

В-третьих, г-н Красиков не сказал, что «изначально предполагалось» размещать новый терминал в том месте. Он ответил примерно следующее: рассматривались разные варианты, но выбран нынешний, так как, если бы решили строить ближе к М-5, то пришлось бы сооружать новый перрон и рулёжные дорожки, что удорожало бы проект и растянуло его во времени.

Судя по тону сказанного, площадка напротив действующего терминала особо и не рассматривалась. И уж точно не «предполагалась».

Плюшкины от авиации

Российские авиакомпании регулярно получают допуски ко всё новым маршрутам, включая международные. Однако далеко не всегда эти маршруты оказываются запущенными в работу. Часто компании просто «сидят» на разрешениях, не давая возможности занять потенциально интересный маршрут своим конкурентам. Государственные органы также не всегда отслеживают ситуацию и вовремя вмешиваются.

Так, ещё в декабре 2012 года авиакомпания «Уральские авиалинии» была назначены на линию Самара — Пекин. Но я что-то не слышал, чтобы рейсы по данному маршруту были в действительности открыты. Также в прошлом году назначение на рейс Самара — Стамбул получала компания «Оренэйр», но и здесь мы видим пример того, как перевозчик не желает фактически эксплуатировать линию, на которою получил допуск.

Почему Росавиация выдаёт допуски, но не забирает их по прошествии какого-то времени в случае отсутствия движения по маршруту? Ведь допуск, выданный одной компании, как правило, означает невозможность выпустить на ту же линию другие компании. Возможно ли установить срок (полгода, год), в течение которого перевозчику даётся возможность либо начать работу на маршруте, либо вернуть допуск?

Правда, иногда государственные органы всё же вмешиваются. Впрочем, чаще это происходит в случае банкротства компании. А лакомые (судя по тому, что авиакомпании обращаются за допусками) маршруты остаются фикцией, заставляя пассажиров искать трансферные пути.

Реальный пиар

Как привлекать людей, заставлять их задумываться об авиапутешествии, прививать положительные образы, связанные с авиацией и просвещать? Есть множество способов. Какие-то активно используются и потому частично потеряли свою эффективность. Другие выходят из моды и уступают место иным приёмам. Какие-то методы пока не очень распространены и потому обладают повышенной эффективностью.

Возьмём тех же блоггеров и любителей авиации. Красочный фоторассказ со множеством интересных деталей (или просто позитивными фотографиями) способен и сделать рекламу авиакомпании/аэропорту, и рассказать о работе профильных предприятий, и заставить отправиться в путь самому читателю.

Или возможности видео. Можно сделать просто развлекательный ролик с придуманным аэропортом, который, тем не менее, зовёт в путешествие прямо из центра каменных джунглей. Так сделали в Аргентине.

Можно создать ролик про настоящий аэропорт, привлечь его работников, сделать лакомую динамичную картинку и тоже позвать зрителей в дорогу. Так поступили в Мюнхене.

Можно использовать для самых разных целей отслужившие свой срок самолёты. Пример гостиницы в Boeing-747 рядом с аэропортом Стокгольма известен многим. Этим летом аргентинская Aerolíneas Argentinas выставила Boeing-737 на технологической ярмарке в Буэнос-Айресе. Дисплеи, установленные внутри у каждого иллюминатора, позволяют симулировать картинку взлёта, полёта и приземления самолёта.

Сколько у нас ржавеет старых самолётов? Можно было бы устроить не только несколько отличных музейных экспозиций по всей стране (а ведь среди наших завалов найдётся немало уникальной техники), но и несколько подобных интерактивных самолётов, в которых можно устраивать детские шоу, выставки, да хоть деловые встречи. Я уж молчу про возможности использовать старые самолёты в качестве кафе, ресторанов, гостиниц, хостелов, памятников в конце концов.

Не обязательно использовать поднадоевших блоггеров и флешмобы. Есть и другие способы. Среди них незаслуженно забытыми оказались книги. Красочные и доступные альбомы, справочники и даже документальная проза – почему-то большая редкость на наших книжных полках.

"Cruising Attitude" Book CoverА мне вот удалось случайно заметить в книжном магазине в стамбульском аэропорту книгу Хизер Пул – стюардессы одной из американских авиакомпаний (как показывает поиск на Amazon, есть и другие книги, написанные стюардессами). Она описывает свою работу – от учёбы на курсах бортпроводников до случаев из практики полётов, от личных историй любви до объяснений, как и почему что-то происходит на борту. Здесь и масса интересных деталей, о которых вы больше нигде не прочитаете, и рассказ о том, что профессия стюардессы (стюарда) полна как множества романтических и привлекательных нюансов, так и тяжёлых особенностей.

Как минимум, некоторые читатели начнут более уважительно и с пониманием относится к персоналу и особенностям обслуживания на борту. Я вот больше не стану нажимать на кнопку вызова стюардессы во время длительных перелётов (хотя делал так только однажды) и продолжу говорить «спасибо» почаще.

Кстати, вот советы Хизер Пул о том, как вещи на 10-дневную поездку уложить в небольшой чемодан, который можно пронести на борт. У Хизер есть целый блог – чем не ещё один инструмент привлечения людей, пускай даже автор и не упоминает, в какой авиакомпании она работает.

К сожалению, все примеры удачных и неординарных идей популяризации гражданской авиации реализуются почти исключительно за пределами нашей вроде бы великой авиационной державы. В России если что-то и случается, то, скорее, вопреки многочисленным обстоятельствам. Ну, вот только блоггеров постепенно активно стали использовать.

Другие сообщения

Jat Airways после продажи 49% акций эмиратской Etihad Airways будет переименована в Air Serbia с заменой нынешнего флота на Airbus-319. Ребрендинг приведёт к исчезновению старой лаконичной ливреи.

Air Serbia Logo History

«Аэрофлот» уже активно презентует будущее бюджетное подразделение, которое, напомню, ещё не создано. Сообщается, что лоукостер будет летать не из родного для материнской компании «Шереметьево», а из «Домодедово», что сильно усложнит участь трансферных пассажиров. В одной из презентаций даже объявлена средняя цена на перелёт из Самары в Москву – 3100 рублей. Странный получается лоукостер с такой высокой ценой, особенно если учесть, что там не только не будут кормить даже бутербродом, но и за провоз багажа придётся платить (интересно, всего или только регистрируемого?).

Стоит ли своих денег премиальный экономический класс и на что надо обращать внимание перед покупкой билета, расследуют журналисты The USA Today.

Есть ли будущее у самолёта Boeing-747, учитывая преимущества и недостатки других широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов? Корпорация Boeing даже начала выкуп старых моделей Boeing-747 у авиакомпаний, приобретающих новые модели типа.

Дизайнерская компания Fi создала прототип сайта авиакомпании будущего.

А каким бы вы хотели видеть идеальный сайт авиакомпании?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *