Авиасуббота-235

«Курумоч» – второго сорта?

Конкуренция аэропортов в одном регионе дополняется конкуренцией аэропортов, принадлежащих одному владельцу. Это экономические реалии, в которых самарский «Курумоч» выглядит дворняжкой, которую приютили и даже пытаются помыть, но уже никогда не примут за породистого пса.

Уж сколько я писал про то, что сомнительным выглядит успешное развитие самарского аэропорта в рамках компании, которая владеет самым успешным региональным аэропортом («Кольцово») в относительной близости от Самары. С другой стороны, «Курумоч» всё же довольно удалён от «Кольцово» и находится в другом экономическом районе, чтобы рассчитывать на свой траффик и свой рост. Тем не менее, снимать с повестки дня вопрос о конкуренции двух аэропортов рано.

Но в повестке дня и новый аэропорт «Южный» в Ростове-на-Дону, который будет строить совместно с государством (ответственным за всю самую дорогостоящую аэродромную часть) та же «Ренова». Предварительные картинки и сообщения заставляют по-новому взглянуть на перспективы «Курумоча» в коллекции «Аэропортов регионов» и на то, как управляющая компания расставляет приоритеты. К сожалению, картина вырисовывается не в пользу Самары.

Вот вам пара картинок, которые уже почти официально распространяются в связи с новостройкой.

Yuzhny Airport Project
Проект аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону — Источник: Благоустройство
Yuzhny Airport Project
Проект аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону — Источник: Телеграф

Что здесь бросается в глаза по сравнению с проектом нового пассажирского терминала «Курумоча»? Количество телетрапов. Если в «Курумоче» выходов на посадку непосредственно из терминала планируется семь, то в Ростове-на-Дону их можно насчитать в количестве как минимум 22. Даже если посчитать боковые пристрои заделом на будущее, останется 14 выходов, что вдвое больше планируемого в «Курумоче».

Инвестиционные соглашения и документы, связанные с передачей акций аэропорта «Курумоч» «Ренове» указывали на планируемый в 2014 году пассажиропоток в 3-3,5 миллиона пассажиров. В дальнейшем предполагается увеличить площадь терминала чуть менее чем вдвое. Допустим, планы по пассажиропотоку тоже увеличиваются на ту же величину, составив примерно 6-7 миллионов пассажиров.

Инвестиционные планы по Ростову-на-Дону указывают на создание аэропорта с пропускной способностью в 8 миллионов человек, хоть и в чуть более далёкой перспективе. Пропускная способность будущего ростовского аэропорта – 3200 человек в час, а будущего самарского – лишь 1420. Это уже более вопиющие цифры, показывающие масштаб перспектив двух аэропортов.

Далее, проект в Ростове должен стать открытым, то есть объявлен открытый архитектурный конкурс на проектирование терминала. На втором этапе конкурса отобрано 11 участников.

А как с проектом обстоят дела в Самаре? Таинственно и подозрительно закрыто. Никакого открытого архитектурного конкурса не было. Впервые рисунки нового терминала (с тех пор не поменявшиеся) появились накануне победы «Реновы» в конкурсе на право получения контроля над «Курумочем». Авторство приписывается английскому бюро Hintan. Но веб-сайт данного бюро почему-то предпочитает молчать о своём самарском проекте, если, конечно, британцы действительно имеют к нему отношение. По словам директора по стратегическим коммуникациям «Аэропортов регионов» Евгения Красикова, конкурс был внутренним и закрытым.

Впрочем, у ростовского проекта могут появиться свои трудности. Во-первых, взгляните на макет комплекса.

Yuzhny Airport Project
Проект аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону — Источник: ДонИнформБюро

На макете мы видим две параллельные взлётно-посадочные полосы. Ничего необычного в этом нет. Но хотелось бы надеяться, что проектировщики разнесут их на достаточное расстояние, чтобы не получилось как в «Шереметьево», где близость двух параллельных полос указывается в качестве причины невозможности их одновременного использования. Кстати, во многих сообщениях СМИ о «Южном» фигурирует почему-то фото новой полосы в аэропорту Франкфурта.

Также пока не до конца решён вопрос с существующим аэропортом Ростова-на-Дону. Он может как неожиданно отойти той же «Ренове», так и оказаться в руках конкурентов в результате подковёрных интриг. В любом случае во время проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 году планируется использовать старый аэропорт в качестве места для отстоя самолётов, так как количество мест для стоянки в новом запланировано меньшим, чем понадобится. Странно строить новый аэропорт и не предусмотреть достаточного места для стоянок самолётов, особенно с учётом наличия в Ростове базовой авиакомпании.

Вот эта самая авиакомпания и является одной из причин, по которой можно оправдать тот факт, что проект в Ростове-на-Дону заранее делается более масштабным, чем в Самаре. Хотя напомню, что в 2012 году пассажиропоток аэропортов Самары и Ростова-на-Дону практически одинаков, несмотря на наличие в Ростове «Донавиа».

Тем не менее, в перспективе собственная базовая авиакомпания с развитой маршрутной сетью из административного центра одного из федеральных округов смогла бы вывести ростовский аэропорт на более высокую строчку, чем «Курумоч». Самара же потеряла базовую авиакомпанию в кризис 2008 года и с тех пор так и остаётся без таковой (попытки создать «Эйр Самара» всерьёз принимать не стоит). Кроме того, наш город не является крупным административным центром и продолжает терять население.

В таких условиях неудивительно, что «Ренова» изначально планирует гораздо более крупный аэропорт в Ростове-на-Дону, чем в Самаре. Но тот факт, что ростовский проект по одним только телетрапам втрое больше самарского, вызывает откровенное неприятие.

Почему я так привязываюсь к телетрапам? Потому что это свидетельствует не только о пассажиропотоке, но и об отношении к пассажирам. Согласитесь, что приятнее и удобнее заходить в самолёт и покидать его через крытые телетрапы, чем по открытым трапам с перевозкой на автобусе.

Могу предположить, что ростовский проект предусматривает значительное количество телетрапов и незначительное количество мест для стоянки (о чём уже говорилось). То есть, для ростовского аэропорта предусматривается высокая оборачиваемость самолётов, когда не требуется запасных стоянок, а пассажиры обслуживаются в комфортных условиях. Это тем более странно как раз в связи с наличием базовой компании и, соответственно, необходимостью в запасе мест под стоянку лайнеров.

В Самаре же имеется большое количество стоянок, благодаря вытянутому перрону. При этом базовой компании нет, и большая часть самолётов в аэропорту не задерживается, что должно было бы оправдать большее количество телетрапов как раз у нас. Вероятно, для «Курумоча» «Аэропорты регионов» наспех запроектировали небольшое количество телетрапов (что позволит выполнить условия инвестиционного соглашения и ввести первую очередь нового терминала в 2014 году), а остальные нужды будут закрываться на открытых стоянках.

Это означает, что кому-то из пассажиров придётся запасаться (в зависимости от времени года) тёплыми куртками и дождевиками, а кто-то обойдётся без зонтов. Эдакая лотерея за счёт комфорта пассажиров. Уже сейчас в отдельные периоды в «Курумоче» одновременно обслуживаются до пяти средне- и дальнемагистральных самолётов одновременно. Если пассажиропоток будет расти, то это количество только вырастет. Между тем, лишь 3,5 телетрапа отдадут внутренним линиям и 3,5 будут обслуживать международные рейсы.

Итак, в ближайшие пять лет нам предстоит наблюдать за тем, как «Аэропорты регионов» продолжают развивать свой крупнейший актив в Екатеринбурге и создают второй крупнейший актив в Ростове-на-Дону, параллельно строя второстепенный терминал в Самаре.

Безусловно, по сравнению с нынешним терминалом и особенно его сателлитами, новый пассажирский терминал в «Курумоче» будет прорывом вперёд. Но есть все опасения полагать, что прорыв этот станет ограниченным.

Конец самарского авиастроения?

Всё чаще в последнее время приходится читать, слышать или писать о закате самарского авиастроения в той его масштабной форме, к которой мы привыкли как к данности. Данность незаметно поменялась – остаётся привыкать к тому, что Самара теперь – город с незначительной авиастроительной промышленностью, производящей небольшие экспериментальные самолёты общей авиации штучным образом.

При том, что в одной только России существует значительная потребность в региональных самолётах, способных возить относительно небольшое количество пассажиров в самых разных по климатическим условиям и аэродромной инфраструктуре регионах, производство российско-украинского Ан-140, скорее, мертво, чем живо. Да и приставка «российско» здесь сродни «российскому» производству иностранных машин на самых простых отвёрточных производствах.

На самарское авиастроение давят не только политические (украинская решающая составляющая в проекте Ан-140) и политико-экономические («Авиакор» – частное предприятие) факторы, но и регулярные попытки открыть сборочные производства иностранных компаний по соседству. Очередной попыткой станет проект сборки канадского Bombardier Q400 в Ульяновске. В случае успешной реализации проекта на самарском авиастроении можно будет поставить очередную точку.

Другие сообщения

Если вы привыкли бронировать билеты в зарубежных онлайн-агентствах, то учтите, что со следующего года вся технологическая часть сайта Travelocity отдаётся на аутсорсинг конкуренту – Expedia. Так компания Sabre рассчитывает сократить убытки от своего актива. Выдача на двух сайтах, впрочем, может несколько различаться, так как компании продолжат конкурировать.

Эмиратская Etihad Airways может приобрести пакет акций итальянского национального перевозчика Alitalia, расширив таким образом круг авиакомпаний, в которых у неё будет своя доля. Поговаривают о новой форме альянса – альянса компаний, связанных долями в руках ведущего перевозчика.

Любителям авиации стоит поторопиться – немецкая Lufthansa Cargo начинает выводить из своего флота самолёты MD-11. Первые два борта отправят на пенсию в следующем году. Оставшиеся 16 самолётов типа продолжат летать, но компания может принять решение о дальнейшем сокращении флота MD-11 в любое время.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *