Авиасуббота-239

Самарская авиация

Неделя принесла сразу два сообщения на авиационную тематику из Самары.

Помните, как в августе не состоялись торги по выбору лизинговой компании, которая бы предоставила «Эйр Самара» самолёты Beechcraft. Прошёл месяц, и компания заключает договор о лизинге с «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) без каких-либо конкурсов. О стоимости сделки и условиях лизинга ничего не сообщается – СМИ лишь разводя руками, повторяя конкурсные цифры месячной давности, которые могут оказаться лишь прикрытием.

К сожалению, я не в курсе, насколько законен выбор лизингодателя в обход конкурсной процедуры. Ведь речь идёт о компании, которая, по крайней мере, частично принадлежит правительству Самарской области. До сих пор остаётся невыясненным и вопрос о том, передавались ли областные акции «Эйр Самара», записанные на аэропорт «Курумоч», в собственность нового менеджмента «Курумоча». Поэтому комментировать прозрачность и законность контракта я не возьмусь.

Europe Airpost LogoАвиационные власти Франции назначили почтово-чартерную авиакомпанию Europe Airpost (принадлежит ирландской группе ASL Aviation Group) для выполнения регулярных рейсов между Парижем и Самарой. Соответствующая нота Посольства Франции размещена на сайте Росавиации. Весь фокус в том, что Europe Airpost уже давно летает по этому маршруту, выполняя чартерные рейсы в интересах французского менеджмента «АвтоВАЗа».

Ещё больший фокус в том, зачем авиакомпании понадобилось получать это назначение, если она и так вполне свободно работает в своём чартерном сегменте. Даже если Europe Airpost планирует начать чартерные перевозки для туроператоров, вряд ли надо было заручаться назначением на регулярный маршрут. Сайт авиакомпании молчит по поводу события, равно как не информирует ни о каких регулярных маршрутах. Так что я не спешил бы радоваться скорому открытию регулярного международного рейса Самара — Париж.

Самара по-прежнему находится в аутсайдерах по привлечению международных перевозчиков и количеству регулярных рейсов в дальнее зарубежье. Кроме Праги, Дубая, Тель-Авива и Франкфурта ничего нет. Стамбул и Пекин открыть не получилось, на остальные направления не покушались. Катания отпала с банкротством Wind Jet.

Полагаю, что тот же «Аэрофлот» приложит максимум усилий к тому, чтобы не получилось и на линии в Париж. Дело в том, что Париж – хаб давнего партнёра «Аэрофлота» авиакомпании Air France. И самому «Аэрофлоту» выгодно направлять «парижских» пассажиров через совместные рейсы из домашнего «Шереметьево». «Аэрофлот» и так уже пошёл на код-шеринг с другим партнёром по SkyTeam – Czech Airlines – на маршруте Самара — Прага. Терять больше пассажиров в пользу другой компании невыгодно.

Не считая этого код-шеринга на линии Самара — Прага, прямого выхода на европейские хабы, минуя Москву, у пассажиров SkyTeam в Самаре нет. У конкурирующего альянса Star Alliance есть такой прямой выход во Франкфурт, благодаря прямым рейсам Lufthansa. Недаром немцы увеличивали количество рейсов на линии. Но у них нет партнёра в России, так что им приходится возить напрямую.

Единственный альянс, пассажиры которого вынуждены в любом случае добираться до европейских хабов через Москву, – oneworld. Их партнёр – S7 – не летает из Самары за границу. А British Airways, например, никогда и не заикалась о самарских рейсах. Кстати, неплохим вариантом для данного альянса было бы открытие линии Самара-Берлин на крыльях Air Berlin. Берлин сам по себе пользуется популярностью у самарцев. Но Air Berlin могли бы предложить массу вариантов разлёта, в том числе в Северную Америку. К тому же, в этом случае был бы выход на совместные рейсы с Etihad.

«Аэрофлот» раскладывает бренды по полочкам

«Аэрофлот» на неделе разбирался со своими подразделениями. Сначала решено переименовать объединённого дальневосточного перевозчика из «Тайги» (якобы, тайга ассоциируется не с Дальним Востоком, а с Сибирью) в «Аврору». На первый взгляд, логичное решение. И не привязано к какой-то географической точке, что позволяет никого не обидеть, но и в будущем расширить географию при необходимости. С другой стороны, «Тайга», особенно в латинском исполнении, была бы куда оригинальнее «Авроры».

Затем, появилась информация о том, что бюджетное подразделение «Аэрофлота» будет называться «Добролётом». Отличное название с историей. Хотя я сомневаюсь, что рейсы того самого «Добролёта» были бюджетными. Но можно только приветствовать возвращение исторического имени. Стоит подумать над тем, чтобы придумать самолётам лоукостера некую ретро-ливрею. Такого не будет ни у кого в мире – ретро-ливреи используются на единичных самолётах и ограниченное время.

Наконец, менеджмент «Аэрофлота» подтвердил, что выхода из SkyTeam не будет. Как и предполагалось, летняя утечка была лишь игрой на нервах партнёров по альянсу. Эксперты посчитали, что выгоды от беззаботного членства в альянсе выше, чем потенциально большие выгоды от самостоятельного плавания, которое потребовало бы постоянной серьёзной аналитической работы.

По словам собеседника «Ъ», это позволило бы «Аэрофлоту» существенно увеличить маршрутную сеть, а “дополнительно полученная выгода могла бы оцениваться в несколько сотен миллионов долларов и была бы в три-четыре раза выше, чем при текущей работе или переходе в другой альянс”. Но самостоятельная деятельность подразумевает большую активность со стороны самой компании, подчеркивает источник «Ъ». «Необходимо постоянно анализировать рынок, искать новые маршрутные решения, заключать договоры, следить за изменениями на рынке со стороны других участников,— поясняет он.— А для этого потребуется значительный собственный штат высококвалифицированных специалистов, хорошо понимающих и отслеживающих конъюнктуру.

Надо полагать, у «Аэрофлота» нет хороших аналитиков, да и ленца присутствует. А это довольно печально для компании, которая претендует на лидерство. Впрочем, в любом случае, «Аэрофлоту» не грозит упоминание в следующем разделе «Авиасубботы».

Кто следующий на вылет?

На неделе глава IAG Вилли Уолш намекнул на то, что в следующем году ряд европейских авиакомпаний обанкротятся и выйдут из бизнеса. Он отказался назвать конкретных перевозчиков.

Но кто же эти потенциальные проблемные компании. Здесь можно вспомнить испытывающие значительные финансовые трудности Alitalia и Austrian Airlines. Последняя перевела свою операционную деятельность в дочернее подразделение, но австрийский суд пока признал это незаконным. Итальянцы же зависят от иностранных инвесторов, но Air France-KLM пока не приняла решение о судьбе своей доли.

Проблемы могут возникнуть у любой небольшой авиакомпании, типа SAS или TAP Portugal. Такие региональные перевозчики могли бы рассчитывать на поглощение крупными конкурентами, но где-то этому мешает национальное законодательство, а в первую очередь положение самих крупных перевозчиков. Ведь и Air France-KLM, и Lufthansa переживают не самые лучшие времена с точки зрения финансовой стабильности. Правда, руководство Lufthansa заявило недавно о возможности инвестирования в SAS.

Ключевым здесь станет нахождение маленькими компаниями своей твёрдой ниши (не только географической) и/или альтернативного инвестора. Последними теперь часто выступают ближневосточные компании, но у них руки связаны европейскими нормами об иностранном капитале в европейских компаниях.

Что касается ниши, здесь всё гораздо сложнее. Пожалуй, только три компании могут похвастаться привлекательными позициями. TAP Portugal имеет в активе налаженные маршруты в Бразилию, которая является желанным направлением. Покупатель португальской компании сможет похвастаться доступом на значительное количество направлений в эту латиноамериканскую страну.

Finnair же, хоть и представляет небольшую 5-миллионную Финляндию, но активно развивает трансферные линии из Восточной Азии в Европу и Северную Америку. Но когда речь заходит о Северной Америке ещё более привлекательные позиции у Icelandair, которая исторически наладила короткие маршруты из Западной Европы в США и Канаду через Рейкьявик. И количество этих маршрутов расширяется с обеих сторон (недавно к ним присоединился Санкт-Петербург).

Трансферного конька пытается оседлать польская LOT. Некоторую надежду Czech Airlines даёт партнёрство с Korean Air. Партнёрство с Etihad может дать больше возможностей Air Serbia и Air Berlin. Но это всё ещё должно пройти испытание временем. Так же, как испытание надежностью Boeing-787 должна пройти задумка бюджетной Norwegian оседлать дальнемагистрального конька.

Не стал бы я сбрасывать со счетов и наличие разнообразных маршрутов в Россию с удобными стыковками в своих европейских хабах по многообразию интересных стыковочных маршрутов. Это позволило бы активнее бороться за российского пассажира, что обеспечило бы дополнительные гарантии выживаемости.

Другие темы

Татарские авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» как бы откажутся от слияния. Ранее предполагалось, что авиакомпания «Татарстан» будет поглощена компанией «Ак Барс Аэро». Впрочем, насколько можно судить из статьи в «Коммерсанте», слияние частично уже произошло (на уровне менеджмента) и состоится, а компании поделят сегменты перевозок (сохранив оба названия для позиционирования в этих сегментах). В любом случае, значительные доли в капитале обоих перевозчиков принадлежат Татарии.

Американские авиавласти всерьёз раздумывают над либерализацией правил пользования электронными устройствами на борту самолётов. Мобильники не разрешат, а вот электронными книгами и аудио- проигрывателями – да. Это уже вторая волна информации на данную тему, так что следует ожидать решения в ближайшее время. Надеюсь, в перечень разрешённых приборов войдут и фотоаппараты. Впрочем, это ведь только на американских авиалиниях.

В Международном аэропорту Денвера идёт строительство – через три года там появится гостиница с конференц-залами и споттерской площадкой, а также станция рельсового транспорта, ведущего в центр Денвера. Денверский аэропорт – крупнейший в США по занимаемой площади (140 кв.км), 5-ый по пассажиропотоку в США и 13-ый по пассажиропотоку в мире (2012). Кроме того, аэропорт знаменит среди любителей теории заговоров и архитектуры.

В аэропорту Абу-Даби появились полностью раскладывающиеся и закрывающиеся от внешнего мира кресла-коконы для пассажиров. При довольно высокой стоимости и негодности для страдающих клаустрофобией, данное решение нельзя не признать полезным и инновационным.

Завершаю «Авиасубботу» великолепным образчиком авиационного юмора от пассажирки. Так описывать свои похождения в аэропорту может только очень творческий и весёлый человек.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *