Авиасуббота-240

Куда устлана дорога «добролётными» намерениями?

Dobrolyot LogoРуководство «Аэрофлота» представило только что зарегистрированное бюджетное подразделение, получившее символическое наименование «Добролёт». Лоукостер «Аэрофлота» должен начать выполнение программы внутрироссийских полётов по восьми или девяти направлениям (включая Самару) из Москвы весной 2014 года.

Предполагается, что маршрутная сеть компании увеличится в будущем до 26 направлений, включая (с 2016 года) некоторые международные. Полёты будут осуществляться на самолётах Boeing 737-800NG, которые будут получены в лизинг от «Ростехнологий». В салоне единственного класса установят кресла с неоткидывающимися спинками и подлокотниками. За все дополнительные услуги – питание, провоз багажа (кроме ручной клади), приоритетную посадку, места с увеличенным расстоянием для ног – придётся платить отдельно. Билеты станут продавать только в сети Интернет. «Аэрофлот» надеется на то, что «Добролёт» выйдет в плюс уже через два года.

Но остаётся два нерешённых вопроса. Во-первых, не определён аэропорт базирования. Сообщается о том, что компания ведёт переговоры с «Домодедово». Этот выбор неоднозначен. С одной стороны, «Аэрофлот», вероятно, страхуется от прямой конкуренции с дочкой, если бы та летала из «Шереметьево». С другой стороны, «Домодедово» признан не менее перегруженным, даже «Трансаэро» заявила о перебазировании во «Внуково».

Второй вопрос является, по заявлению руководства «Аэрофлота», вообще критичным для запуска лоукостера. Это изменения в законодательстве, которые лоббирует «Аэрофлот»: введение невозвратных тарифов на билеты, отмену нормы бесплатного багажа, питания, запрета на наем иностранных летчиков. Последнее объясняется острой нехваткой российских пилотов. А вот остальные изменения должны, якобы, привести к снижению цены на билет.

С последним утверждением можно согласиться лишь отчасти. Действительно, авиакомпании закладывают траты на питание в бюджет перелёта, а также увеличенную в расчёте на перевозимый багаж заправку авиатопливом. Но вряд ли это само по себе способно привести к обещанному снижению на 40%. Мне кажется, что г-н Савельев лукавит, а вся риторика направлена на выгоды самого «Аэрофлота» вне зависимости от создания лоукостера.

Очевидно, что основные законодательные запросы «Аэрофлота» относятся к материнской компании, которая хочет продавать невозвратные билеты и ввести плату за провоз багажа по примеру некоторых своих партнёров и конкурентов. Кроме того, отмена запрета на наем иностранных пилотов также необходима самому «Аэрофлоту». Ради проталкивания всех этих изменений и затеяна эпопея с бюджетным перевозчиком. Ну, плюс, не исключая, подглядывание за некоторыми конкурентами, которые тоже создали бюджетные подразделения (и пока не обанкротили их).

Известно, что основная доля затрат, из которых складывается тариф, приходится на топливо. Ни одна из предложенных мер (кроме, косвенно, отмены нормы бесплатного провоза багажа) не повлияет на цену топлива. Не получится и снизить затраты за счёт использования второстепенных аэропортов в силу отсутствия таковых в России. Не за счёт еды (не самой заметной статьи расходов, особенно при всяких простых бутербродах и маленьких коробочках с соком) же планируется достичь 40-процентного снижения тарифов? Я не верю в то, что лишь одни невозвратные тарифы способны совершить чудо.

Зато чудо может совершить приём на работу иностранцев. Это снизит напряжённость на данном рынке труда и позволит компании снизить зарплату пилотам. Ещё большее чудо (но далеко не только и не столько для «Добролёта») совершит отмена нормы по бесплатному провозу багажа, ведь вряд ли в законе напишут, что это относится только к лоукостеру. Введение платы за провоз регистрируемого багажа хотя бы на внутренних рейсах принесёт «Аэрофлоту» немалую выгоду.

Запустят ли после всех законодательных изменений сам «Добролёт» или заявят о неподготовленности инфраструктуры, будет уже вопросом вторым. Если появится реальный бюджетный перевозчик, то это, безусловно, положительно скажется на увеличении мобильности и показателей пассажиропотока. Если же история будет использована, главным образом, для ухудшения условий перевозки материнской компании, то мы продолжим с надеждой всматриваться в иностранные компании.

Кризис у дизайнеров «Аэрофлота»

Кроме всего прочего, у «Аэрофлота» что-то не то с чувством красивого. Ну, или откровенный кризис в брендинговом отделе. Представленные на неделе дизайны окраски самолётов бюджетного «Добролёта» и дальневосточной «Авроры» вызвали лёгкий шок и недоумение.

Вот как предполагается раскрасить самолёты «Авроры» (вроде бы покрасочные работы уже ведутся).

Aurora Boeing-737 Design
Aurora Boeing B737-500 Livery Design Suggestion
Aurora Airbus-319 Design
Aurora Airbus-319 Livery Design Suggestion — Источник: Russian Aviation Photography

Казалось бы, при чём здесь знак бесконечности и стилизованные стадионные беговые дорожки? Где хоть что-то (кроме, условно, синего цвета Тихого океана), что говорило бы о Дальнем Востоке? Вроде бы не простой дизайн (не пара полосок на белом фюзеляже), но не говорящий ровным счётом ничего.

А это дизайн «Добролёта».

В случае с «Добролётом» видим очередной простой шрифт названия. А ещё мы видим непонятные круги на хвостовом оперении и непонятные кружочки. Возникает ощущение, что связка названия, набранного таким шрифтом, с кружочками позаимствованы с какой-то упаковки, например, молока. Вот для молока дизайн сойдёт, а для авиакомпании, даже бюджетной, нет.

И ведь за оба дизайна ливреи «Аэрофлот» отдал не один миллион долларов.

Расплатитесь наличностью или картой бонусной программы?

Использование участниками программ для часто летающих пассажиров кобрендинговых банковских карт не является чем-то новым. Более того, этот способ признан одним из самых действенных среди тех, кто много тратит или постоянно сохраняет свой статус. Но в будущем может произойти ещё более тесное слияние карты членства в программе и банковской карты. Это способствует новая волна изменений правил программ.

Две американские авиакомпании – Delta и United – с 2014 года вводят новые требования для желающих сохранить или получить элитный статус. Теперь придётся не только налетать необходимый минимум миль, но и потратить необходимый минимум денег на билеты. Требования по тратам на билеты снимаются при тратах определённой (большей) суммы по кобрендинговой карте.

Другие авиакомпании пока не ввели такие требования, но интегрируют два вида карт. Эта опция остаётся добровольной. Но пассажир теперь может оформить не просто членство в программе лояльности и затем в другом месте банковскую карту, но сделать это одновременно. Далее можно картой как расплачиваться, так и предъявлять на регистрации для зачисления миль.

Австралийцы пошли дальше. Владельцы подобных карт могут положить на карту средства в любой из нескольких валют, а тратить по выгодному курсу в местных валютах без комиссии за обмен валют. Кроме того, такие карты оборудованы чипом, который позволит использовать их и в качестве посадочного талона в аэропортах.

Все эти новшества опять подчёркивают тот факт, что программы лояльности серьёзно эволюционируют в ближайшие пять лет. Стоит ожидать появления требований по минимальным тратам на билеты и в других программах. Не удивлюсь, например, если до этого додумаются в ближайшее время в нашем «Аэрофлоте». Как говорится, авиакомпании важно не столько то, как часто и как далеко вы летаете, но и как много при этом тратите.

Другие сообщения

Еврокомиссия вдруг дала добро на приобретение греческой компанией Aegean Airlines национального перевозчика Греции Olympic Air. Сделка должна была состояться ещё несколько лет назад, но тогда была заблокирована той самой Еврокомиссией. Вероятно, тогда комиссары оправдывали своё решение угрозой создания монополии на греческом рынке. Теперь же, оправдания могут варьироваться от необходимости снять хотя бы одну головную боль на греческом направлении (Olympic Air – уже третья реинкарнация убыточного перевозчика) до желания защитить греческие фланги от бреши со стороны одной из ближневосточных компаний.

Небольшой анализ о развитии региональных перевозок в Приволжском федеральном округе силами авиакомпании «Оренбуржье» даёт некоторую интересную информацию к размышлению. В частности, в тексте приведена таблица пассажиропотока в рамках программы по участвующим перевозчикам. Не беру в расчёт показатели «ЮТэйр» (которая занимает в таблице первое место), так как многие её рейсы осуществлялись и до введения программы субсидирования (по крайней мере, из Самары). Что интересно, «Оренбуржье» с 3-5 самолётами обслужила вдвое больше пассажиров, чем главный оператор всей программы – авиакомпания «Татарстан».

«Аэрофлот» и правительство пошли на попятный? Ранее заявлялось об отмене транссибирских роялти, взимаемых с иностранных авиакомпаний. Теперь же на самом высоком уровне говорится об отсутствии оснований отменять систему выплат. Право слово, я бы на месте европейцев уже давно придумал трансъевропейские роялти для российских авиакомпаний.

Авиакомпания Singapore Airlines закрывает два самых продолжительных рейса в современной гражданской авиации. Последний полёт по маршруту Сингапур – Лос-Анджелес (около 18 часов) состоится 20 октября, а последний полёт по самому продолжительному маршруту Сингапур – Нью-Йорк (EWR; около 19 часов) запланирован на 23 ноября. После этого на данных маршрутах вместо Airbus-340 появятся Airbus-380, а также промежуточные посадки (в случае с Нью-Йорком сменится и аэропорт).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *