Авиасуббота-246

Казанское эхо

Главной авиационной новостью недели стала катастрофа самолёта Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» в Казани. Катастрофы всегда становятся главными новостями. К сожалению, помимо человеческих жертв каждая катастрофа в России порождает массу бесполезного и даже вредного негатива со стороны властей, истерию со стороны пассажиров и неминуемый виток конспирологических учений. Казанская катастрофа не стала исключением.

Соответствующие органы разберутся с причинами, приведшими к трагедии. О первых результатах расшифровок «чёрных ящиков» нам сообщают практически в прямом эфире. Разумные эксперты/наблюдатели уже представили свои версии произошедшего, которые, по большей части, будут понятны только знакомым с профессиональной терминологией. Но суть их сводится к традиционному стечению обстоятельств, а не какой-то одной причине катастрофы. Другие представили более понятные массовому читателю доводы по ряду пунктов.

Главная тема после катастрофы – эксплуатация «старых» самолётов российскими авиакомпаниями. Подробную статистику представил «Коммерсантъ». Из неё следует, что «Татарстан» далеко не самая «старая» авиакомпания. И под главный удар попадают почти все лидеры – «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7 вместе с «Глобусом». Только «Аэрофлот» (но лишь без учёта дочерних компаний) выглядит юнцом со своим молодым флотом.

И вот понеслось. Депутаты Государственной Думы предложили запретить в России эксплуатацию самолётов старше 20 лет. По другим сведениям, проект предусматривает запрет на полёты лайнеров старше 15 лет. Ну, нашим депутатам простительно – они любят выставлять себя в качестве дураков. Но крайний непрофессионализм проявил и профильный правительственный орган – Росавиация, который поддержал инициативу депутатов. И лишь МАК предостерёг от подобных выпадов с ненаучной терминологией о «новых» и «старых» самолётах. Ну, и более профессиональные, чем депутаты с Росавиацией, блоггеры ограничиваются сухими цифрами по срокам службы лайнеров.

Многие ведущие авиакомпании мира, входящие в число лидеров отрасли, спокойно эксплуатируют самолёты старше 10, 15 и даже 20 лет. Самолёты регулярно проходят различные виды техобслуживания, включая глубокое, предусматривающее замену чуть ли не всех агрегатов, а также внутренней отделки. Безусловно, случается, что лайнеры выходят из строя быстрее по причине разных непредвиденных обстоятельств и аварий, либо по экономическим причинам (появление более экономичных новых моделей). Но сам по себе возраст самолёта почти ничего не говорит о его надёжности. Ведь новые Boeing-787 ломались несмотря на свою свежесть, а многие лайнеры производства 1960-1970-х годов до сих пор прекрасно летают.

Очевидно, что на степень надёжности самолётов главное воздействие оказывают условия эксплуатации и качество вместе с регулярностью техобслуживания. Здесь уже появляется масса возможностей для ухудшения этой самой степени надёжности, если компании действуют недобросовестно. Неполное обслуживание, закрытие глаз на мелкие поначалу проблемы, ускорение работ в угоду скорейшему выпуску самолёта на линию, контрафактные или бракованные детали и эксплуатация на износ – вот лишь некоторые обстоятельства, которые в будущем могут привести к катастрофам.

На все технические проблемы накладывается человеческий фактор. Здесь и недостаточная подготовка, и эксплуатация работников на износ (да, их тоже можно нещадно эксплуатировать), и плохое управление компаниями, и психология поведения пилота в нестандартных ситуациях. Полностью предотвратить человеческий фактор никогда нельзя. И ни депутаты, ни Росавиация здесь не в силах что-либо сделать. Им бы задуматься о тех моментах, которые хоть как-то подвластны изменениям, но тут больна вся система.

И всё равно гражданская авиация остаётся самым безопасным видом транспорта. В катастрофе погибли 50 человек. Сколько прошло времени с предыдущей катастрофы и сколько пройдёт до следующей? А сколько за это время погибло на наших дорогах? Уверен, что статистика дорожных жертв окажется куда более удручающей. Так почему же никто не призывает запретить эксплуатацию старых автомобилей?

Заодно вспоминается Дмитрий Медведев с его моментальным запретом на эксплуатацию Ту-134 после катастрофы с самолётом данного типа. Трагедия была по сути под шумок использована для того, чтобы последние редкие эксплуатанты советской техники ещё быстрее от неё отказывались вне зависимости от состояния. А заодно шли в государственные банки за кредитами на покупку иностранной техники. Но это уже немного другая история.

Так что старых самолётов не бывает. Бывает старая коррупция и старое русское «авось».

Эмиратский эмиссар

Компания Etihad давно скупает доли в небольших и средних авиакомпаниях по всему миру, создавая свой уникальный тип карманного альянса. Но до сих пор это были компании, нацеленные на выполнение преимущественно средне- и дальнемагистральных международных полётов. Конечно, размах дальности варьировался, но не сильно влиял на смысл.

Теперь же Etihad нашла способ окончательно пробраться в сердце европейского авиарынка, купив долю в небольшом швейцарском региональном перевозчике Darwin Airline, о котором, наверняка, мало кто слышал за пределами самой Швейцарии.

Компанию уже успели переименовать в Etihad Regional, хотя название Darwin Airline останется мелким шрифтом где-то на фюзеляже. Так поступала, например, Lufthansa, до недавнего времени владевшая разными мелкими компаниями, выполнявшими полёты под маркой Lufthansa Regional. Но Lufthansa недавно закрыла эту страницу своей истории, а вот Etihad только открывает. И это не понравится никому, включая Lufthansa вместе с её дочкой Swiss.

Etihad Regional станет рабочей лошадкой иностранного перевозчика, которая позволит организовать фидерные перевозки из мелких европейских аэропортов, куда материнской компании либо не выгодно летать, либо пока закрыта дорога. В случае, если эмиратская авиакомпания предложит удобные стыковки и гибкую ценовую политику в сочетании с уровнем сервиса, превышающим уровень европейских компаний, можно ожидать определённого передела пассажиропотоков в пользу арабов.

На руку им и расширяющаяся маршрутная сеть из Абу-Даби, а также внедрение программы лояльности Etihad на рейсах Etihad Regional, чего не было с другими авиакомпаниями, доли в которых покупала третья по величине компания из большой ближневосточной тройки.

Другие сообщения

Компания «Норильский никель» решила избавиться от своих авиационных активов, которых набралось аж целых два – авиакомпании «Нордавиа» и NordStar. Первая успела побывать самостоятельным Архангельским авиапредприятием и дочкой «Аэрофлота», а вторая создана на базе авиакомпании «Таймыр». При этом, «Нордавиа» убыточна, а NordStar приносит прибыль. Тем не менее, ни к одной из компаний пока не проявлен явный интерес со стороны других перевозчиков (у них сейчас будут проблемы другого порядка, с обновлением самолётного парка), ни со стороны туроператоров или сторонних инвесторов, что не удивительно в текущем политико-инвестиционном климате.

Nordavia Boeing B737-505 VP-BRP at Sheremetyevo Airport, 2010
Nordavia Boeing B737-505 VP-BRP at Sheremetyevo Airport, 22 March 2010 — Фото: Андрей Кириллов

Совсем иная картина на другом конце земного шара. Новозеландская Air New Zealand теперь на 20% принадлежит новозеландским частным инвесторам и компаниям. Правительство решило-таки продать этот пакет акций, оставив у себя контрольные 53%. Впрочем, даже продажа части акций была встречена некоторыми в штыки.

Подвижки в структуре собственников ожидают и производителя SSJ-100. Самое интересное заключается в том, что компанию, которая теперь будет управлять производством новинки «российского авиапрома», зарегистрируют не в России, а, скорее всего, в Великобритании. Замечательный пример возрождения отечественного авиастроения. Сообщается, что владеть объединённой компанией будут русские и итальянцы «на паритетных началах».

Довольно курьёзный случай произошёл в США. Грузовой Boeing-747 Dreamlifter приземлился на не том аэродроме, где планировалось. Более того, пилоты были уверены, что сели на третьем аэродроме. Там поблизости друг от друга есть три аэродрома с примерно одинаково направленными полосами. К счастью, самолёту удалось взлететь с короткой полосы, чтобы отправиться по назначению.

Ливийская Afriqiyah Airways проводит ребрендинг. Компания решила избавиться от наследия «эпохи Каддафи» в виде заметного и необычного логотипа «9.9.99» в пользу хоть и ярких, но не уникальных мазков на вертикальном стабилизаторе. Да и новые краски не такие яркие как раньше.

Afriqiyah Airways Logos

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *