Авиасуббота-248

Разделяй и властвуй

Aviasubbota LogoПримеру немецкой Lufthansa, отдавшей часть внутриевропейских рейсов и внутригерманские рейсы своему подразделению Germanwings, последует голландская KLM, которая отдаст внутриевропейские рейсы дочерней KLM Cityhopper. Такое разделение бизнеса может стать образцом и для российского «Аэрофлота».

Крупнейшие традиционные перевозчики Старого Света вынуждены искать пути оптимизации своего бизнеса с целью уменьшения издержек. Они не придумали ничего лучше, чем отдавать часть рейсов (порой не самые прибыльные, а как раз убыточные) своим дочерним предприятиям. Такие предприятия имеют худшие условия труда сотрудников: зарплата ниже, отпуск короче, профсоюзы слабее, сервис на борту попроще.

Иногда дочки даже спасают матерей, как произошло с австрийской Austrian Airlines, вынужденной перевести все свои самолёты и рейсы под крыло дочерней Tyrolean Airways в качестве крайней меры по борьбе с убытками. Данный перевод ещё оспаривается судебными органами, но направление задано.

Традиционные авиакомпании, как правило, получают основную прибыль за счёт дальнемагистральных рейсов, а от ближнемагистральных или внутренних часто несут убытки. Хотя бывают и исключения – говорят, в Австралии ситуация наоборот. Чем больше в расписании внутренних маршрутов, тем большие убытки несёт компания. В этой ситуации она видит выход в передаче убыточных маршрутов дочерней компании.

Перевод рейсов в дочерние предприятия позволяет уменьшит издержки за счёт меньших расходов на оплату труда и социальные выплаты персоналу, а также оптимизации распределения разных типов самолётов. Да и на коротких рейсах с малыми самолётами требуется меньшее количество членов бортового экипажа, что позволяет произвести сокращение штата.

Не факт, что такая практика будет успешной для всех ей последовавших. Но совершенно точно следует опасаться, что пример заразителен. Я бы внимательно следил за развитием событий вокруг бюджетного подразделения «Аэрофлота». Как я уже отмечал, «Добролёт» нужен материнской компании не столько даже для имиджа, сколько для проталкивания ряда поправок в законодательную базу.

В частности, разрешение на приглашение иностранных пилотов позволит сократить расходы на подготовку персонала, а также в перспективе приведёт к ухудшению положения всей отрасли подготовки отечественных пилотов. Вероятно, будут ухудшены и условия труда за счёт притока рабочей силы. А пассажиров ожидает платный провоз всего багажа и платное питание в экономическом классе. Предполагаю, что данные меры будут распространены на рейсы и материнской компании, по крайней мере, внутрироссийские.

Но в свете исторического подражания европейцам (они тоже открывают дочерние бюджетные подразделения) не последует ли «Аэрофлот» за ними и до конца, отдав «Добролёту» все или почти все свои внутренние рейсы? Для этого есть целый ряд предпосылок.

Во-первых, внутренние рейсы признаны убыточными, а жёсткая конкуренция с РЖД и возможное давление со стороны правительства по поводу возвращения доступности авиатранспорта сделают эти рейсы ещё более убыточными.

Во-вторых, ничто не помешает «Аэрофлоту» сделать условия труда сотрудников «Добролёта» более жёсткими, как минимум, уменьшив ставки оплаты труда и увеличив нагрузку. К тому же, тут можно спокойно выпускать на рейс сокращённые экипажи, даже если под давлением профессионального сообщества будет отменён приказ Минтранса, позволяющий избавиться от усиления экипажа на ряде дальних рейсов.

В-третьих, можно передать в парк «Добролёта» как имиджево и технически ненадёжные самолёты SSJ-100, так и поступающие в авиакомпанию Boeing-737. Либо можно наоборот оставить новые Boeing-737 в парке «Аэрофлота», а стареющие Airbus-319/320 выводить в парк «Добролёта», сохраняя хорошую статистику по возрасту флота основной компании.

В результате мы получим внутрироссийского перевозчика «Добролёт», обслуживающего пассажиров по бюджетной модели с платными питанием и провозом багажа в экономическом классе, с экономией на системах развлечения на борту, с сокращёнными экипажами и на более старых самолётах. А сам «Аэрофлот» продолжит наращивать имидж премиального международного перевозчика на прибыльных международных маршрутах.

Это всего лишь предположения. Но я не удивлюсь, если полностью или частично они будут воплощены в жизнь. Не факт, что подобная оптимизация будет однозначно позитивно воспринята клиентами компании. Впрочем, экономика предприятия может требовать определённых имиджевых потерь в угоду цели увеличения прибыли.

Кстати, CAPA опубликовал интересный анализ текущего положения «Аэрофлота» на рынке в связи с утечками ранее о возможном выходе перевозчика из альянса SkyTeam и неудаче при попытке присоединиться к трансатлантическому совместному предприятию Delta Air Lines и Air France-KLM/Alitalia.

Упал – вон из строя

А вот кому точно имиджевые потери аукнутся слишком больно, так это авиакомпании «Татарстан». Из-за катастрофы её самолёта в Казани и ряда вскрывшихся нелицеприятных фактов в деятельности компании перевозчика предлагают лишить сертификата эксплуатанта. Такое уже бывало в России, но почему-то только с небольшими компаниями.

В современной истории российской гражданской авиации катастрофы с человеческими жертвами были и у компаний первой пятёрки – «Аэрофлота», «Сибири», «ЮТэйр». Но никто никогда не предлагал лишить их сертификата эксплуатанта. Почему же закрывают только небольшие компании, не обладающие достаточными лоббистскими силами? Неужели это происки больших конкурентов, желающих создать монополию на внутреннем рынке?

В самом деле, одними лишь недочётами в деятельности компании и фактом единственной катастрофы объяснить столь жёсткие рекомендации трудно. Тем более, что они вынесены Росавиацией – органом, который тоже замешан в неприятных историях с тем же перевозчиком и вообще контролем за деятельностью авиакомпаний. Но чиновники этого ведомства не спешат уходить в отставку или пересматривать принципы своей деятельности. Вместо этого они идут простым путём – запрещают эксплуатацию какого-либо типа самолётов или отнимают сертификат эксплуатанта.

К сожалению, все более-менее тщательные проверки с суровыми оргвыводами проводятся только по факту катастрофы с человеческими жертвами, а не в виде плановых эффективных мероприятий. Порой они вообще носят характер охоты на ведьм, хотя ведьмы водятся и среди самих охотников.

Что будет с «Татарстаном» покажет ближайший месяц. Скорее всего, компанию обанкротят, а всю её операционную деятельность и флот передадут «Ак Барс Аэро». Эти два перевозчика планировали объединиться, хотя в последний момент что-то пошло не так. Под вопросом пока и судьба оператора субсидируемых региональных пассажирских перевозок, которым является «Татарстан». Передадут ли их «Ак Барс Аэро» без конкурса или станут выбирать нового оператора, ещё не решено. Либо пока не предаётся огласке.

Другие сообщения

Компания «Аэрофлот» готова заплатить в 2014 году 3,5 миллиона рублей на мониторинг упоминаний себя, своих дочерних предприятий, своего генерального директора, а также компаний-конкурентов в СМИ, блогах и на форумах. Судя по тому, что 5 крупнейших блогоплатформ будут определяться по данным Яндекса, можно сразу назвать такой мониторинг неэффективным. Ведь там в пятёрке нет WordPress и автономных блогов. Впрочем, надо почаще писать про «Аэрофлот». Вдруг и меня промониторят, а у меня к ним как раз деловое предложение.

Советую также посмотреть прекрасный фоторепортаж с чешского завода, выпускающего самолёты L-410. Смотришь и думаешь – вот чехи организовали полный цикл производства и продают самолёты в том числе в Россию. А почему же в огромной России не могут ни одного подобного производства организовать с таким же объёмом выпуска? SSJ не в счёт – там куда ни глянь импортные комплектующие и итальянский тюнинг.

А в Самаре продолжаются войны на промышленных предприятиях. Наезд депутатов на «Агрегат» может оказаться происками конкурентов с «Гидроавтоматики». И пока отечественные предприятия воюют друг с другом подобными нечестными методами, заказы уходят иностранным производителям, которые могут наладить полный цикл качественного производства, а также умеют быстро и эффективно отбиваться от возможных происков конкурентов.

В понедельник ожидается закрытие сделки по слияния American Airlines и US Airways. Само слияние, однако, займёт не один месяц и даже год до полного завершения.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *