Авиасуббота-252

Сбылись ли прогнозы?

Год назад было много предсказаний и прогнозов о том, что будет с гражданской авиацией в 2013 году. Давайте оглянемся назад и сверим прогнозы с реальностью.

1. Национальный перевозчик продолжает интегрировать дочерние предприятия в свою структуру, будь то организационная структура или маршрутная сеть. Вместе с тем, дочки зачастую используются для сохранения монопольного положения материнской компании на ряде маршрутов.

В прошедшем году «Аэрофлот» объединил дальневосточные «Владивосток-Авиа» и «Сахалинские авиатрассы» в авиакомпанию «Аврора». Авиакомпания «Россия» в некоторых случаях продолжает выступать в качестве формальной альтернативы материнскому «Аэрофлоту» для сохранения его позиций на ряде маршрутов. То же самое можно сказать и об «Оренбургских авиалиниях», тем более, что последние замахнулись на регулярные международные маршруты. Уверен, что это будет преподноситься в качестве элемента демонополизации, на самом деле таковой не являясь.

2. …я не ожидаю появления в небе самолётов «Эйр-Самары». Компания останется бумажной мечтой с поглощающим бюджетные и внебюджетные средства офисным проектом.

Собственно, даже обсуждать нечего. «Эйр-Самара» – по-прежнему офисная авиакомпания (paper airline) без самолётов и сертификата эксплуатанта. Чтобы не возвращаться дважды к теме, попробую предсказать, что в 2014 ничего не изменится. Учитывая надвигающийся кризис и сокращение финансирования многих программ, ожидать запуска проекта в небо не приходится. Это не означает прекращения финансирования офисных работников, которые записаны в качестве сотрудников бумажного предприятия.

3. Тем не менее, в 2013 обе компании (SAS, Virgin America) вряд ли исчезнут.

Не исчезли. Более того, SAS под конец года даже показала неплохие результаты, которые могут позволить ей завершить год с прибылью впервые с 2007 года. Virgin America продолжает оставаться одной из любимых американцами авиакомпаний, хотя эта любовь пока не позволяет получить отличные финансовые результаты.

4. Emirates, Etihad и Qatar продолжат наступление. Более того, тройка нашла свои способы для ловкого встраивания в мировую авиационную систему. Что самое интересное, они не просто встраиваются в эту систему, но и активно её трансформируют.

2013 год можно считать годом большого альянсового разлома. Движущей силой разлома выступили как раз ближневосточные авиакомпании, которые активно доказывали неисключительность системы авиационных альянсов.

Emirates развивает сотрудничество с Qantas. Etihad продолжает скупать доли в самых разных, преимущественно мелких и терпящих бедствие, авиакомпаниях. Более того, Etihad создала внутриевропейское подразделение. Qatar вступила в альянс oneworld. Мировое авиационное сообщество продолжает с интересом и изумлением наблюдать за дрейфом пока ещё действующей альянсовой модели к большему разнообразию связей самых разных уровней между авиаперевозчиками по всему миру.

5. А ведь год грядущий готовит нам вполне возможное слияние American Airlines с US Airways.

Теперь уже можно отбросить осторожность и признать, что ожидания полностью сбылись.

Рейс 2014

Что ожидает нас в году 2014? Давайте попробуем сделать новые прогнозы, чтобы через год можно было к ним вернуться и проверить. Тем более, что мировая пресса уже активно включилась в процесс прогнозирования (Change is Coming in 2014; 10 Ways Air Travel Will Change in 2014; и даже 10 Things We Wish All Airlines Did).

Россия

В России постепенно продолжится сокращение количества авиакомпаний за счёт мелких перевозчиков, часть из которых не справляется с финансовой стороной, а часть с технической. Старение авиапарка и отсутствие ресурсов для его качественной модернизации при обслуживании региональных маршрутов, дополнительные проверки и возможное ужесточение правил приведут к дальнейшей зачистке поляны, на которой усилится борьба между компаниями первой десятки.

Ещё в нашей стране в нынешнем году ожидается переход некоторых компаний в сторонние сегменты или сегментация внутри групп. Начну с последнего. Бюджетное подразделение «Аэрофлота» – «Добролёт» – скорее всего поднимется в небо. Смею предположить, что это произойдёт вне зависимости от того, сумеет ли «Аэрофлот» оперативно в течение двух месяцев пролоббировать изменения в авиационном законодательстве. Совершенно ясно, что создание лоукостера было необходимо нацперу именно ради этих изменений. Но и без них возможна постепенная передача бюджетной компании ряда внутренних направлений (или хотя бы части рейсов по этим внутренним направлениями) с дальнейшей специализацией материнской компании на прибыльных международных маршрутах премиум-класса.

Переход в другие сегменты – это когда чартерные компании начинают выполнять регулярные перевозки. В нынешнем году таких перехода ожидается два – Nordwind Airlines и «ОренЭйр». Если первой компании такой переход интересен с точки зрения усиления чартерного направления, то интерес второй менее понятен, учитывая, что компания должна была стать чартерным подразделением «Аэрофлота». Безусловно, свои московские международные маршруты последний дочке не отдаст, а вот рискованные и менее регулярные международные перевозки из аэропортов второго эшелона – почему нет. Повторяю, что это может использоваться и в качестве метода сохранения хотя бы относительной монополии на ряде маршрутов, которые правительство решит демонополизировать.

Теперь перейдём от компаний к самим авиапутешествиям. Предполагаю, что в нынешнем году наши компании ещё не введут в свои мильные программы дополнительные требования по набору минимальной суммы трат на билеты для сохранения статуса. Также, не стоит ждать, что в этом году российские авиакомпания даже первой пятёрки разрешат, вслед за своими американскими и уже европейскими конкурентами, пользоваться персональными электронными приборами на протяжении всего полёта. Ничто не говорит о том, что хоть одна из компаний хотя бы первой тройки решит оборудовать свой флот системами доступа в Интернет, учитывая жадность компаний и, соответственно, малую востребованность подобной услуги у нас. Наконец, я не решусь предсказать возможность введения платы за провоз багажа по примеру американских компаний, которым такая плата приносит немалый доход.

Тем не менее, если «Аэрофлот» всё же проведёт свои предложения через правительство, то это постепенно начнёт менять привычную систему обслуживания пассажиров. Нас ожидает сокращение нормы бесплатного провоза регистрируемого багажа на внутренних рейсах с последующей оплатой этого самого багажа (хотя логично было бы ограничиться только одной мерой – либо снизить норму, либо оставить нынешние килограммы и ввести оплату их провоза). Далее нас ожидает платное питание на внутренних рейсах короткой протяжённости. Приобретение билетов через собственные агентства компаний (по крайней мере, того же «Аэрофлота») уже платно. Вероятно, на тех же внутренних рейсах платным когда-нибудь станет и выбор места в салоне при предварительной регистрации.

Но всё это я бы спрогнозировал с прицелом не на этот год, а на ближайшие года два. Что точно можно сказать, стоимость билетов не снизится. На это не повлияют ни бюджетная авиакомпания, ни возможные сокращения свобод пассажиров. То есть, локальные временные или акционные снижения вполне возможны, а вот на системное надеяться не приходится.

Наконец, последний прогноз касается Самары. Если всё пойдёт по плану, то то ли 31 декабря 2014, то ли 1 января 2015 откроет свои двери новый пассажирский терминал аэропорта «Курумоч».

Но не могу удержаться от большой ложки дёгтя. Видно, что ролик делали люди, которые плохо себе представляют современное состояние гражданской авиации. Посмотрите, какие самолёты они нарисовали. Первым идёт лайнер американской авиакомпании Northwest Airlines, которая слилась с Delta Air Lines в 2008 году, то есть не существует уже пять лет.

Далее следует бело-голубой лайнер с цифрой 757 на вертикальном оперении. Только вот лайнер Boeing-757 уже не производится. Он, конечно, ещё вовсю эксплуатируется. Но как-то не очень хорошо рисовать старый самолёт, который к тому же к нам залетает крайне редко. Впрочем, если не ошибаюсь, там ещё и Як-42 с Ту-154 попали. Но это уже мелочи.

Завершает сомнительную идиллию Airbus-380. Возможно, после завершения многолетней реконструкции второй ВПП аэропорт и сможет принимать данный лайнер, но вот только сам терминал на приём и обслуживание Airbus-380 не рассчитан – нет, как минимум, двухэтажного телетрапа. Да и кто станет запускать подобный вместительный самолёт в Самару, если у нас даже Boeing-747 на чартерах не летает.

Урбанистов проект тоже приведёт в уныние. Огромные пространства вокруг нового терминала «убиты» открытыми автостоянками. На первое время это ещё сойдёт. Но в будущем, надеюсь, к земле отнесутся более ответственно, а вместо открытых стоянок построят многоуровневый паркинг как в любом нормальном международном аэропорту.

А сбоку от терминала (например слева от входа) лучше вместо автохлама поставить несколько старых, отреставрированных самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов (можно ведь использовать внутреннее их пространство для выставок). Это сделает аэропорт куда более интересным и привлекательным как для пассажиров, так и для широкой публики. Ну, и много плюсов в карму добавит.

Мир

Постепенно в течение года все крупные европейские авиакомпании разрешат пассажирам пользоваться своими электронными приборами на протяжении всего полёта. Вслед за американцами и европейцами могут последовать крупнейшие международные авиакомпании Азии и Австралии. А вот что касается разрешения телефонных разговоров на борту, то здесь, думается, авиакомпании поддержат мнение большинства пассажиров и не согласятся на такое нововведение, даже если авиационные власти разрешат.

С другой стороны, уже высказываются предположения о том, что выбор места в так называемой «тихой зоне, свободной от разговоров по сотовым телефонам» может стать источником дополнительного дохода для компаний. Поэтому сделаю следующее предположение. Если разговоры по мобильникам разрешат, то первыми этим воспользуются бюджетные авиакомпании.

Ожидается рост налогов и сборов. Пока дополнительными сборами увлекались в большей степени американцы. Но рано или поздно придёт очередь европейцев и азиатов внедрять дополнительные источники получения доходов за счёт перевода бесплатных услуг в разряд платных. На этом фоне ближневосточные компании могут принципиально позиционировать себя в качестве свободных от таких сборов, что будет так же удачно в маркетинговом плане, как и реклама подобной свободы у Southwest Airlines или JetBlue.

Наконец, одним из самых перспективных фронтов наступления на комфорт пассажиров будет дизайн сидений и сокращение расстояния между креслами. Естественно, что первыми поддержат новые формы ультра-бюджетные авиакомпании. С другой стороны, некоторые могут идти в обратном направлении, предлагая пассажирам больше пространства и используя это в качестве маркетингового преимущества.

Альянсы продолжат наступление на новые развивающиеся рынки. Но это наступление станет больше оптимизационным, а не завоевательным. Единственным незавоёванным рынком осталась только Индия. Именно это, равно как и стремление хоть в чём-то противопоставить себя ближневосточной тройке, привело к тому, что Star Alliance возобновил процедуру подготовки к приёму в альянс Air India.

В Латинской Америке TAM перейдёт из Star Alliance в oneworld. Но Star Alliance сможет оптимизировать свою латиноамериканскую сетку и попытаться закрыть хотя бы часть бразильской бреши за счёт усиления Avianca (не стоит забывать и о бурном развитии Copa).

В обоих случаях на скамейке запасных прозябает SkyTeam. В Индии у него (как и у oneworld) ничего нет и не предвидится. А в Латинской Америке приходится довольствоваться Aerolíneas Argentinas, которая выживает за счёт не всегда справедливой протекционистской политике аргентинского правительства. Правда, в Бразилии есть тесное сотрудничество Delta и Gol, но это всё же не полное членство.

Что касается программ лояльности, то с этого года участники элитных уровней мильных программ Delta и United должны для получения или сохранения статуса не только набирать нужное количество миль или сегментов, но и тратить определённые суммы на билеты. При этом, по крайне мере у United, засчитываются только билеты своей авиакомпании, но не партнёров по альянсу (это не относится к милям). Предположу, что данное нововведение в 2014 году больше никто не решится ввести – все будут наблюдать. Но следует приготовиться к тому, что уже в 2015 году целый ряд других перевозчиков возьмёт данный опыт на вооружение.

Вслед за американцами было бы логично, если программы по предварительной проверке и упрощённому досмотру пассажиров появились бы и в Европе. Но я не возьмусь предсказать это на нынешний год. Дело в том, что Евросоюз – всё же не одна страна. Кроме того, вступление новых членов в ЕС усиливает миграционную напряжённость. Сейчас просто не до подобных программ. С другой стороны, ничего сверхсложного в них нет. Надо просто помнить (видя пример США), что в какой-то момент количество участников таких программ вырастает настолько, что участники зачастую не испытывают преимуществ в виде малых очередей.

Кстати, в принципе такие программы могли бы быть внедрены и в России. Это позволило бы облегчить процедуру досмотра, а также дало бы спецслужбам дополнительную возможность проверить граждан. Наши спецслужбы ведь так это любят, а здесь пассажиры сами бы шли к ним в лапы. Но наши же спецслужбы не готовы к послаблениям режима. Поэтому не ждите PreCheck в России.

Другие сообщения

Работники компаний American Airlines и US Airways в ходе голосования высказались за сохранение новой ливреи объединённой American Airlines с полосами на вертикальном оперении.

А компания United Airlines подготовила сюрприз пассажирам первого и бизнес классов, путешествующим из США на международных рейсах. Традиционный подарочный набор им предложат в необычных металлических коробочках, с оформлением, посвящённым одному из североамериканских хабов компании.

 United Kits
United Airlines Special Edition Amenity Kits — Source: United Airlines
United Kit
United Airlines Special Edition Amenity Kit — Source: United Airlines

Согласитесь, что было бы приятно получить такой подарок. А ещё приятнее собрать полную коллекцию из восьми коробочек.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *