Пресс-конференция в «Курумоче», 3 февраля 2014

Сегодня в аэропорту «Курумоч» прошла пресс-конференция с участием исполнительного директора ОАО «Международный аэропорт Курумоч» Сергея Краснова, генерального директора ЗАО УК «Аэропорты регионов» Евгения Чудновского и генерального директора ОАО «Корпорация развития Самарской области» Ольги Серовой.

На пресс-конференции местные журналисты и я смогли задать почти все интересовавшие их вопросы о ходе строительства нового пассажирского терминала аэропорта, о решении транспортного вопроса, о новых и старых перевозчиках и маршрутах. Примерно половина журналистов предпочли посидеть молча. Я молчать не стал и получил ответы на целый ряд вопросов.

Kurumoch press-conference 2014
Пресс-конференция, аэропорт «Курумоч», 3 февраля 2014 — Фото: Андрей Кириллов

Перед началом пресс-конференции журналистов отвезли на строительную площадку, дали специальные жилеты и каски, и позволили осмотреть ход строительства нового пассажирского терминала аэропорта «Курумоч». Напомню, что он должен открыться в самом конце нынешнего года. Но о ходе строительства я расскажу отдельно в фоторепортаже со стройки.

Свои вопросы я задавал между вопросами остальных журналистов. Они касались разных тем. Здесь попробую объединить ответы по темам.

Директор «Курумоча» Сергей Краснов с гордостью сказал, что по итогам 2013 года аэропорт впервые в постсоветской истории обслужил более 2 миллионов пассажиров. Меня в этой связи интересовали причины отставания самарского аэропорта от уфимского в последние два года. Вот данные за пять лет.

Год Самара Уфа
2009 1 306 092 1 227 051
2010 1 570 911 1 500 000
2011 1 740 641 1 688 570
2012 1 890 483 1 918 945
2013 2 167 728 2 218 000

В 2009-2011 годах Уфа догоняла Самару, в 2012 году обогнала, а в 2013 увеличила отрыв. При этом, население Самары больше, к тому же «Курумоч» обслуживает семисоттысячный Тольятти и другие города в радиусе притяжения.

Sergey Krasnov, Kurumoch press-conference 2014
Исполнительный директор ОАО “Международный аэропорт «Курумоч»” Сергей Краснов — Фото: Андрей Кириллов

Сергей Краснов считает, что основной причиной отставания «Курумоча» являются инфраструктурные ограничения – малая площадь действующего терминала, что приводит к невозможности резко увеличивать количество рейсов и пассажиров.

Евгений Чудновский добавил, что помимо инфраструктуры на пассажиропоток в значительной степени влияют иные факторы – инвестиционная привлекательность и деловая активность региона, уровень жизни населения, развитость туристского рынка.

Я в целом согласен со всеми вышеперечисленными причинами. Однако мне кажется, что самарский туристский рынок вряд ли слабее уфимского, уровень жизни населения вряд ли существенно отличается от нашего. То же относится и к деловой активности – нефтепереработка и нефтедобыча присутствуют в обоих регионах, но у нас есть ещё и франко-японский АвтоВАЗ, итальянские, немецкие и американские интересы. Вот чего у нас нет, и что не было упомянуто, так это массового потока паломников в Мекку.

Думаю, будет интересно сравнить статистику пассажиропотока Самары и Уфы по итогам 2015 года, когда «Курумоч» больше не сможет жаловаться на ограниченные производственные мощности. Правда, эта статистика будет доступна только через два года. Уйдёт ли Уфа ещё выше в таблице аэропортов-миллионников или начнёт сдавать позиции?

Журналисты спрашивали про работы по стройке перрона перед новым терминалом и ремонту второй взлётно-посадочной полосы. Евгений Чудновский заверил, что работы идут. В частности, было бы странным открыть новый терминал с неготовым перроном. Но есть определённые проволочки по части согласования документов и выделения финансов на федеральном уровне. Г-н Чудновский сказал, что скоро будет пройдена «точка невозврата», когда тянуть больше будет нельзя. Впрочем, добавлю от себя, вопросы по ВПП надо задавать другим людям, так как вся аэродромная инфраструктура в России является государственной собственностью.

Здесь я не смог обойти стороной многострадальный цех технического обслуживания самолётов, который после банкротства авиакомпании «Самара» стоит без дела. Цех принадлежит теперь ОАО «МАК». Руководство аэропорта и управляющей компании высказалось достаточно оптимистично по поводу будущего этого цеха.

По словам Евгения Чудновского, недавно было проведено обследование состояния строения и получено положительное заключение. Здание можно реанимировать. Планируется провести восстановительные работы, чтобы можно было вновь открыть центр технического обслуживания авиатехники. Более того, г-н Чудновский считает, что в Самаре этому будет способствовать наличие инженерных кадров, в том числе молодых, владеющих английским языком (здесь я бы не был так оптимистичен).

Но техобслуживание самолётов не относится к числу бизнес-интересов и компетенций «Аэропортов регионов», поэтому сейчас ведутся переговоры и консультации о том, кто организует этот самый центр техобслуживания в Самаре. В частности, переговоры ведутся со структурами «Аэрофлота» и «Ростехнологий». Г-н Чудновский считает, что в России достаточно компаний, который занимаются техобслуживанием, а загруженность существующих центров способствует открытию новых.

Кто-то спросил о судьбе действующего терминала аэропорта. Его закроют сразу после ввода в эксплуатацию нового терминала. Но сносить пока не будут. Старый терминал останется в резерве на случай пиковых нагрузок во время проведения матчей Чемпионата мира по футболу 2018 года. Что будет дальше с терминалом, неизвестно. Но судя по тону сказанного, собственники аэропорта не видят никакого будущего за ним. А зря. Я мог бы с ходу вспомнить про идею создания в здании терминала деловой авиации.

В ходе разговора затронули тему транспортной доступности аэропорта. Кто-то спросил о планах постройки скоростной железнодорожной магистрали Самара-Тольятти. А меня интересовало, планируется ли решать проблему помимо обсуждения многолетних сказок про эту скоростную магистраль.

Evgeny Chudnovsky, Kurumoch press-conference 2014
Генеральный директор ЗАО УК “Аэропорты регионов” Евгений Чудновский — Фото: Андрей Кириллов

Евгений Чудновский ответил, что планируется реконструировать (я бы сказал, построить заново) дорогу от нынешней автостоянки до нового терминала. Также проводятся консультации с областным правительством по проекту дороги от трассы М5 до нового терминала. Речь, видимо, о реконструкции действующего отрезка от М5 до аэропорта в связке с продолжением дороги до нового терминала. Здесь есть свои сложности с вариантами прокладки последнего участка. Несмотря на то, что работы по дороге от М5 предварительно закладываются на 2015 год, было бы логично, по словам г-на Чудновского, сделать это уже в этом году.

— Это всё хорошо, но Вы, наверное, автомобилист. А я – пешеход, – парировал я. – И меня интересует то, как планируется решить проблему транспортной доступности для тех, у кого нет своей машины, и кто не хочет переплачивать за такси.

Здесь-то, похоже, всё печально. Конечно, в прошлом году Антон Буслов нам писал про некие расчёты, которые ведутся областным Минтрансом. Но, видимо, это всё было сделано для галочки или не сделано вовсе. Что-то до сих пор никакие расчёты не обнародованы.

Евгений Чудновский дал понять, что с автобусами всё туманно. Потом отвечавшие вспомнили про то, что есть вроде автобус Самара-Тольятти. Я напомнил об автобусе с Барбошиной Поляны, посетовав на то, что это окраина города, а график движения не приспособлен для подвоза пассажиров – автобус 78-го маршрута ходит раз в полтора часа и не курсирует рано утром или поздно вечером. Между тем, в «Курумоче» велика доля раннеутренних и поздневечерних/ночных рейсов, пассажиры которых остаются один на один с такси.

Тут Евгений Чудновский спросил меня, откуда бы я сам предложил открыть автобусный маршрут. Я предложил хотя бы автовокзал «Центральный». Ранее я уже высказывался о причинах такого выбора. Если кратко, то пересечение Московского шоссе и Авроры – удобная точка почти в центре города с обилием маршрутов общественного транспорта, ведущих в разные концы. Кроме того, сюда приезжают на автобусах потенциальные пассажиры из районов области и даже соседних областей (и государств).

Мне возразили, что автобус встрянет в пробке на Московском шоссе. Я не унимался – сделайте выделенные полосы для общественного транспорта. Тут раздался всеобщий шум ухмылки, которая могла значить либо «губа не дура», либо, скорее всего, «парень не понимает, о чём говорит».

Что ж, губа у меня и, правда, не дура. Я считаю, что эту проблему надо как-то решать совместными усилиями города, области и аэропорта. Аэропорту ведь тоже выгодно, чтобы пассажиры могли добраться к самолётам и пользоваться услугами именно «Курумоча».

Кстати, если бы автобусы курсировали круглые сутки хотя бы раз в час, то пассажиры могли бы садиться на автобус с учётом возможных пробок, но точно знать, что у них есть надёжная альтернатива дорогому такси.

Большая часть вопросов касалась программы субсидируемых региональных перевозок. Не стану пересказывать официальную статистику (её можно найти в открытых источниках) и то, что было сказано в ответ на немногочисленные вопросы журналистов. Сосредоточусь на том, что сам спросил.

Для начала я спросил, учитывается ли в общей статистике пассажиров, воспользовавшихся программой субсидированных перевозок, доля транзитных пассажиров, пересаживающихся в «Курумоче» в третьи аэропорты России и иных стран. Такой статистики не ведётся. Как заверили меня Сергей Краснов и Евгений Чудновский, ведение такой статистики и невозможно ввиду отсутствия какой-либо информационной системы. (Думаю, можно было бы собрать хотя бы часть статистики, запросив авиакомпании о транзитных пассажиров, пересаживающихся с одного рейса одной авиакомпании на другой рейс той же компании.)

Зачем меня это интересовало? Всё очень просто. В Самаре есть второй аэропорт «Смышляевка», действовавший в 1960-1980-е годы в качестве аэропорта местных авиалиний. Сейчас аэропорт фактически закрыт, но его можно было бы реанимировать.

Взлётно-посадочная полоса «Смышляевки» имеет длину 1200 метров, есть и три грунтовые полосы. Самолёты Cessna Grand Caravan требуют длины ВПП в 450-738 метров, Pilatus PC-12 – 808 метров, L-410 – 685-810 метров, Beechcraft King Air – 1005 метров. Таким образом, все самолёты, которые задействованы в региональных перевозках (или планируются), могут взлетать и садиться в «Смышляевке». Даже ATR-72 вроде бы проходит.

«Смышляевка» расположена практически в черте города. С ней гораздо проще организовать транспортное сообщение – достаточно пустить заново маршрут 18 от автостанции «Авроры», а также при желании электричку от железнодорожного вокзала. Единственное, потребуется построить какой-нибудь небольшой и простой пассажирский терминал. В Киеве, например, довольно быстро возвели такой терминал в аэропорту «Жуляны», который теперь привлекает значительную часть трафика.

Тогда маленькие самолёты не мешались бы под шасси больших лайнеров, если уж региональные пассажиры редко следуют транзитом через Самару. «Смышляевка» получила бы вторую жизнь. Уверен, что при определённых усилиях «Курумоч» легко бы восполнил потерю 41 431 пассажира (столько аэропорт обслужил в 2013 году по программе региональных перевозок).

Следующий мой вопрос касался льгот компаниям-участницам означенной программы. Пресс-релиз сообщал о том, что они получают скидки в 40-60% при оплате наземного обслуживания. Получит ли подобные или иные льготы «Эйр Самара». (Здесь можно было бы упомянуть и «Оренбуржье», которая планирует забазировать в «Курумоче» один самолёт.) Компенсирует ли кто-то аэропорту средства, которые он теряет, предоставляя такие льготы?

На последний вопрос ответа я не услышал. А в остальном, как меня заверил Евгений Чудновский, все авиакомпании равны в силу особенностей российского антимонопольного законодательства. Льготы предоставляются только авиакомпаниям, выполняющим полёты на регулярных направлениях в рамках программы субсидируемых пассажирских перевозок. «Эйр Самара», вероятно, сможет рассчитывать на те же условия.

Спросил я и о планах «Добролёта» базироваться в «Курумоче». Ранее руководство «Аэрофлота» заявляло о возможности базировать в Самаре несколько самолётов своего бюджетного подразделения.

Техническая возможность с «Аэрофлотом» обсуждалась. Насколько я понял, более конкретно пока говорить рано, так как «Добролёт» ещё не получил сертификат эксплуатанта.

Наконец меня интересовало, известно ли что-то уже о решении комиссии Росавиации о выборе оператора рейса Самара-Стамбул. Пока ничего не известно. Заседание комиссии прошло в минувший четверг, но то ли ничего не решили, то ли пока скрывают результаты голосования. Хотя это вопросы Росавиации, а не руководству аэропорта.

Olga Serova,  Kurumoch press-conference 2014
Генеральный директор ОАО “Корпорация развития Самарской области” Ольга Серова — Фото: Андрей Кириллов

Хотелось мне, конечно, спросить Ольгу Серову (раз уж от правительства была она) об авторстве креатива с грузовым самолётом Boeing-747 компании AirBridgeCargo в весенней рекламной кампании программы региональных перевозок. Но не успел – пресс-конференция закончилась, а «спикеры» поспешили на какую-то встречу.

Журналисты же, видимо, с чувством выполненного долга потянулись к автобусу, отвозившему их обратно в Самару. Нам повезло – не пришлось ждать 78-й или платить за такси. Надеюсь, что несмотря на инерцию разных ведомств проблема транспортной доступности «Курумоча» начнёт решаться в реальности, а не бурных фантазиях скоростных прожектёров, и пассажиры в будущем году смогут почувствовать перемены к лучшему не только с новым терминалом, но и на этапе поездки в аэропорт.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *