Регионалы на субсидиях

Регионалы на субсидиях

В различных регионах России с недавнего времени действуют программы субсидирования региональных пассажирских перевозок. Такие программы есть на Дальнем Востоке, Урале и в Поволжье. В Приволжском федеральном округе программа реализуется с апреля 2013 года. Но субсидирование региональных перевозок – не чисто российское изобретение. И полезно взглянуть на другой опыт, чтобы понять, к чему это может привести.

Задача программ субсидирования даже не в том, чтобы сделать местные авиалинии относительно доступными для пассажиров, а в том, чтобы «раскатать» маршруты, забытые после распада СССР. Предполагается, что за время действия программ пассажиры постепенно пересядут с поездов и автобусов на самолёты. Но в этом заложена одна большая ошибка.

Ошибка заключается в том, что пассажиры если и пересядут, то только на время действия субсидий, позволяющих снизить стоимость билетов за счёт финансирования половины стоимости федеральным и областными правительствами. Как только субсидирование перевозок заканчивается, большая часть маршрутов умирает.

В США есть авиакомпания Great Lakes Airlines. Её историю рассказывает Бретт Снайдер. Эта компания специализируется на выполнении перелётов между маленькими аэропортами на Среднем Западе США. При этом, большинство маршрутов по программе Essential Air Service – программе субсидирования авиасообщения с малыми аэропортами из федерального бюджета.

Great Lakes Airlines Beech 1900D N154GL landing at LAS, 11 July 2011
Great Lakes Airlines Beech 1900D N154GL landing at McCarran International Airport, 11 July 2011 — Photo: Andrey Kirillov

Программу приняли в конце 1970-х после дерегулирования авиаотрасли в США, когда были опасения об уходе авиакомпаний из небольших городов. Собственно, так и произошло со многими городами маршрутной сети Great Lakes. Субсидирование помогло сохранить сообщение, осуществляемое на небольших самолётах.

Всё почти так же, как у нас. Только там программу приняли сразу, а у нас лишь сейчас, когда поставлена задача возрождения местных авиалиний. Ну, и все города, между которыми перелёты осуществляются в России, в разы крупнее тех городков и посёлков, между которыми летает Great Lakes. Ну, у нас уровень жизни гораздо ниже, поэтому последняя разница понятна. Было бы наивно субсидировать перелёты из сёл в областные центры.

Проблема заключается в том, что в последнее время Great Lakes приходится существенно сокращать свою маршрутную сеть. Виной тому, недостаток пилотов. Звучит знакомо? Естественно, ведь это одна из серьёзнейших проблем в гражданской авиации и в нашей стране. Проблема в США усиливается из-за того, что маленькая компания, живущая за счёт субсидий, мало платит своим пилотам – при налёте не менее 80 часов в месяц и стаже в несколько лет они могут рассчитывать в среднем лишь на менее чем $35 000 в год. Учитывая нехватку пилотов в более крупных компаниях, платящих большие зарплаты, понятно, что эти пилоты устремятся хотя бы в крупные региональные компании.

Единственная возможность сохранить многие маршруты в таких условиях – повысить зарплату пилотов. Единственная возможность повысить зарплату пилотов – увеличить сумму субсидий, получаемых из федерального бюджета. Но рано или поздно бюджет ответит отказом, тем более, что некоторые из этих маленьких аэропортов расположены на так уж далеко от более крупных.

А теперь вернёмся в Россию. Бюджет субсидирует местные/региональные перевозки. Под эти субсидии мелкие авиакомпании закупают самолёты, нанимают персонал и открывают маршруты. Какие-то маршруты пользуются популярностью, другие – не очень. Вот, например, статистика по итогам прошлого года по Самаре (по информации аэропорта «Курумоч»). Города распределены по пассажиропотоку.

Направление из Самары Количество парных рейсов в 2013 году Пассажиропоток
Нижний Новгород 676 23 184
Оренбург 343 5 634
Казань 248 3 450
Пермь 185 2 592
Ижевск 192 2 271
Саратов 147 1 659
Уфа 173 1 496
Киров 52 556
Саранск 60 262
Чебоксары 33 137
Йошкар-Ола 23 106
Пенза 20 82
Всего 2152 41 431

А теперь посмотрим, как распределятся города по средней нагрузке на рейс.

Kurumoch Regional Load Chart 2013
Средняя нагрузка на рейс на региональных маршрутах из Самары в 2013 году

Нижний Новгород можно сразу вывести за скобки. Вообще не совсем понятно, зачем субсидировать маршрут, на котором уже успешно работал крупный оператор с вместительными самолётами и ежедневными рейсами. Собственно, в этом году маршрут в Нижний Новгород более не подпадает под программу. Здесь остаётся тот самый изначальный оператор «ЮТэйр».

По графику средней загрузки рейса видно, что Пермь немного более востребована, чем Казань, Киров популярнее Уфы, Йошкар-Ола загружается побольше Саранска. Безусловно, можно продолжать развивать анализ в зависимости от типов воздушных судов и частоты полётов в неделю, но я думаю, что таблица и диаграмма выше наглядно показывают расстановку сил.

Маршруты в Пензу, Чебоксары, Саранск и Йошкар-Олу без субсидий вылетают сразу. В самом деле, кто станет тратить 4-6 тысяч за билет в Пензу в один конец, когда можно за то же примерно время (с учётом трансфера в аэропорты, времени на предполётный контроль и сам перелёт) и в разы дешевле уехать поездом даже в купейном вагоне? И какие такие тесные связи у Самары с Чебоксарами или Йошкар-Олой, чтобы гонять между городами самолёты даже раз в неделю, а ведь частотность по программе выше.

В принципе, все остальные пары городов тоже практически нежизнеспособны в том случае, если субсидирование отменяют, и цена билетов вырастает вдвое. Хотя некоторое количество шансов у Перми, Кирова или Уфы остаётся.

Итак, в стране уже наблюдается нехватка пилотов. Способные и амбициозные пилоты будут постепенно переходить в крупные компании. Особого поступления новичков в небольшие компании не предвидится. Субсидии не вечны и через несколько лет могут быть отменены. А большая часть маршрутов держится исключительно на сниженной цене билета.

В один прекрасный день авиакомпании столкнутся с необходимостью существенно увеличивать зарплату пилотам, чтобы удержать их у себя. А пассажиры откажутся перед выбором – вернуться на поезда или выложить за авиабилет в один конец половину месячного заработка. Маршруты полетят сами собой.

И куда тогда денется то же «Оренбуржье»? Куда денет свой флот маленьких самолётов «Ак Барс Аэро»? А ведь в ту же нишу лезет теперь и «Эйр Самара» со своими супер-дорогими самолётиками. Хотя с «Эйр Самара» ещё более-менее понятно – самолётики частично приобретаются явно не для обычных пассажиров.

Как долго бюджеты разных уровней смогут субсидировать региональные авиаперевозки, и насколько жизнеспособны проекты местных авиакомпаний даже в среднесрочной перспективе? Пример Great Lakes Airlines заставляет от радужных отчётов перейти к серьёзному анализу и прогнозированию.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *