Авиасуббота-259

Холостой режим

Air Samara LogoАвиакомпания «Эйр Самара», ещё не начав какие-либо полёты, может смело входить в перечень самых скандальных компаний не только нашей области, но и всей страны. Этот бумажный «перевозчик» сначала несколько лет кормил всех обещаниями взлететь, а сам в это время попросту прокручивал выделяемые средства в коммерческих банках. Это подтвердила Счётная палата Самарской области.

Сначала подконтрольное областному правительству ОАО «Самараоблавтотранс», являющееся учредителем авиакомпании, размещало в банках средства, выделенные на закупку самолётов, потом, когда прошла очередная проверка Счётной палаты, деньги были перечислены «Эйр Самара» и снова запущены в оборот в коммерческих банках. А годы шли, и «Эйр Самара» оставалась группой офисных работников, получавших зарплату и занимавшихся перекладыванием бумаг из одной стопки в другую.

Сейчас самолёты закупаются, а первые арендованные борта даже прилетели в Самару. Но теперь уже настала очередь критиковать выбор типа самолётов. Маленькие, тесные, некомфортные. Возникают вопросы и о том, для чего компании понадобились VIP-варианты. Хотя у меня тут вопросов как раз не возникает – понадобились они для VIP-чартеров в Саранск и Москву, а также другие города, где проводятся выездные заседания Госсовета, в которых губернатор Меркушкин любит принимать участие. Кстати, будут эти самолёты для чиновников возить и руководство Минтранса области, присланное к нам из Саранска и спокойно взирающего на всё, что творится вокруг «Эйр Самары».

Самарские допуски

В Москве прошли переговоры представителей транспортных ведомств России и Финляндии, в ходе которых была достигнута договорённость об открытии прямого авиасообщения между Хельсинки и тремя новыми пунктами в России – Казанью, Нижним Новгородом и Самарой. Полёты могут осуществляться без ограничений. О том, когда на самом деле начнутся полёты в Самару, пока не сообщается. Возможно, финны подождут ввода в строй нового пассажирского терминала аэропорта «Курумоч» в конце текущего года.

Межведомственная комиссия Росавиации выдала допуски на осуществление регулярных международных маршрутов. Так, авиакомпания «Оренбургские авиалинии» сможет осуществлять до 2 рейсов в неделю на маршруте Самара — Стамбул на самолётах Boeing-737. А «Уральские авиалинии» допущены на регулярный маршрут Самара — Прага с частотой 5 рейсов в неделю (хотя компания запрашивала допуск на 7 рейсов в неделю) на самолётах Airbus-319/320/321.

Напомню, что «ОренЭйр» уже получала допуск на маршрут Самара — Стамбул полтора года назад, но к полётам так и не приступил. На каком основании снова была выбрана эта же авиакомпания из нескольких, подававших заявку, остаётся на совести Росавиации и лоббистов группы «Аэрофлот». Не спешит выходить на маршрут и Turkish Airlines, которая несколько раз сама или через пресс-службу «Курумоча» давала понять о таких намерениях.

Назначены и перевозчики на международные чартерные маршруты. Так, в период летней навигации (с 30 марта по 25 октября) «Когалымавиа» (работает под брендом Metrojet) сможет выйти на маршрут Самара — Барселона (2 рейса в неделю) на самолётах Airbus-320/321. Одновременно с этим испанские власти назначили бюджетную компанию Vueling Airlines на маршрут Барселона — Самара. Будет ли это чартерный или регулярный рейс, не сообщается.

Обратно не принимаются

Правительственная комиссия одобрила проект поправок в Воздушный Кодекс, которые введут невозвратные тарифы в России, чего так упорно добивается «Аэрофлот». Предполагается, что это позволит предложить пассажирам более низкие тарифы на перелёты внутри страны и откроет возможность для запуска новых лоукостеров.

Если поправки будут приняты, в чём сомневаться не приходится, то пассажирам будут предлагать «дешёвые» невозвратные и «дорогие» возвратные билеты. В первом случае отказаться от перелёта или поменять билет не получится. Во втором случае будут действовать, вероятно, нынешние правила о возможности получить стоимость билета обратно при отказе от полёта за сутки, а при отказе менее чем за сутки вернуть часть денег. Впрочем, в случае болезни пассажира или следующего с ним члена семьи отказаться с возвратом денег можно будет и от невозвратных билетов.

Лоббисты авиакомпаний заявляют, что перевозчики вынуждены закладывать денежные риски при продаже билетов. Пассажиры сейчас могут купить билет, например, поддавшись покупательскому порыву или по какой-то акции, а потом передумать и вернуть себе стоимость билета. Авиакомпании же приходится терпеть убыток (стоимость выписки билета) и рисковать тем, что кресло не окажется занятым (билет не успеют продать снова).

На самом деле, обе стороны несколько лукавят. В большинстве случаев авиакомпании спокойно успевают перепродать билет и даже получить прибыль за счёт того, что билеты ближе к дате вылета продаются по более высоким ценам, чем те, что предлагаются сильно заранее. Учитывая электронный характер большинства билетов даже в России, вряд ли существенны какие-то издержки на выписку билетов. Получается, что во многих случаях компании ничего не теряют и даже приобретают.

Теперь же пассажиров вгонят в тесные рамки. Им придётся выбирать между относительно дешёвыми билетами, от которых нельзя будет отказаться, и дорогими билетами. В случае, когда пассажир всё же откажется от невозвратного билета, перевозчик получит двойную прибыль – оставит у себя деньги первого пассажира и продаст билет снова. И эта прибыль может спокойно перекрыть убыток от той части билетов, которые компания не успеет или не сможет продать вторично.

Надеяться на то, что введение невозвратных билетов приведёт к резкому снижению стоимости перелётов, не стоит. Да, некоторый первоначальный эффект будет. Точнее, он будет от конкуренции в случае запуска «Добролёта». Но можно предположить, что снижение окажется не таким, каким его рисуют лоббисты нововведений, а стоимость возвратных билетов даже повысится. В конце концов, ничто не помешает предлагать за год до даты вылета билеты по очень низкой цене и ссылаться на них в отчётах, а в период, когда начинается массовая покупку билетов на дату вылеты, повышать цены в полном соответствии с принципами работы бюджетных авиакомпаний.

Другие сообщения

Российские авиакомпании смогут до 2017 года ввозить беспошлинно, а до 2012 года пользоваться на льготных условиях самолётами иностранного производства вместимостью 170-219 кресел. Это самая востребованная группа самолётов, которая не подпадала под беспошлинный режим из-за производства отечественных Ту-204/214. Теперь наши перевозчики смогут беспрепятственно пополнять свои парки самолётами семейств Boeing-737 и Airbus-320. Рассчитывать на возобновление или расширение производства отечественной техники данного класса практически не приходится, а ссылки на то, что к 2017 году как раз подоспеет МС-21, послужат слабым утешением как для нашей промышленности, так и для российской авиагордости. Если МС-21 и будет доделан, то сможет стать занять лишь позиции аутсайдера на фоне окончательного массового перевода отечественной гражданской авиации на иностранные «рельсы».

Бразильские авиавласти не дали разрешение Air France на вывод самолётов Airbus-380 на маршрут между Парижем и Сан-Паулу, объяснив это неготовностью взлётно-посадочной полосы аэропорта крупнейшего города страны.

Turkish Airlines открыла предприятие по производству самолётных кресел и уже установила первый комплект на самолёт Boeing-737. Данное начинание не так уж и странно, поскольку компания обладает одним из самых больших парков самолётов в Европе, активно наращивает мощности и расширяет маршрутную сеть. Компания также может взять в лизинг несколько самолётов Airbus-380 для обслуживания загруженных маршрутов в Китай.

Россия и Израиль снимают все ограничения на полёты между двумя странами (кроме маршрута из Москвы в Тель-Авив). Единственным сдерживающим фактором остаётся требование израильской стороны о работе своих сотрудников служб безопасности в российских аэропортах, из которых осуществляются полёты в Израиль.

«Трансаэро» получила право открыть ежедневный рейс из Санкт-Петербурга в Лондон и выйти на маршрут Москва — Хьюстон с частотой 5 раз в неделю. В настоящее время полёты из Москвы в Хьюстон осуществляются компанией Singapore Airlines, обладающей пятой свободой, то есть, имеющей право брать на борт пассажиров в точке промежуточной посадки (Сингапур — Москва — Хьюстон). Стоит отметить, что с открытием нового рейса «Трансаэро» сравняется с «Аэрофлотом» по количеству пунктов назначения в США (обе компании летают в Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Майами, а «Аэрофлот» также в Вашингтон).

Глава Southwest Airlines заявил, что бренд поглощённой ими авиакомпании AirTran полностью исчезнет к концу 2014 года. Напомню, что Southwest слилась с AirTran в 2011 году.

Из интересного, предлагаю почитать рассказ авиадиспетчера о своей работе, о проблемах в московском авиаузле и о том, как авиадиспетчеры часто становятся крайними в случае инцидентов. А стюардесса «Аэрофлота» рассказывает о том, как ей замечательно работается в компании. После этого я ещё больше ненавижу «Аэрофлот» за их дискриминационную политику по приёму на работу.

Последний пассажирский DC-10 (компании Biman) совершил последний регулярный перелёт из Бангладеш в Великобританию. Там самолёт поучаствует в нескольких коротких прощальных полётах и будет отправлен на утилизацию. Теперь DC-10 какое-то время останутся только в парке грузовых компаний. А вот интересный рассказ об истории появления этого триджета. Там же публикуется отчёт о последнем полёте (часть 1).

Air New Zealand выпустила свой новый ролик, на этот раз с участием моделей журнала Sports Illustrated.

До 26 февраля можно принять участие в розыгрыше билетов на острова Кука, где снимался ролик.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *