Авиасуббота-266

«Добролёту» приоткрыли дверь

Aviasubbota LogoГосударственная Дума одобрила закон, вносящий поправки в Воздушный кодекс и Закон «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации». Данные поправки разрешают нанимать иностранных пилотов в российские авиакомпании и продавать билеты по так называемым невозвратным тарифам. Первое вызвало негодование среди профессионалов отрасли, второе направлено на выполнение требований национального перевозчика перед началом деятельности его бюджетного подразделения.

Дефицит кадров лётного состава в России появился не сегодня и даже не вчера. Система подготовки пилотов устарела и не соответствует нынешним потребностям авиакомпаний, расширяющих свои маршрутные сети с использованием современных самолётов иностранного производства. Российские учебные заведения не могут себе позволить выпускать, тем более в достаточном количестве, авиаторов, сразу же готовых эксплуатировать подобные машины. Авиакомпании не готовы ждать слишком долго, пока выпускники где-то переучатся. А переучиваться приходится на базе либо отечественных лётных школ с сомнительной репутацией, либо в дорогостоящих зарубежных центрах подготовки.

Государство под давлением ведущих авиакомпаний теперь разрешит им нанимать иностранных пилотов. Вместо поддержки и развития отечественной школы пилотирования, построенной на современной материально-технической базе и возможностях для достаточной практики, нам предлагается положиться на смешанные команды за штурвалами, которые в лучшем случае смогут договориться на плохом английском, а в худшем, не успеют объясниться и на плохом русском.

Кто летал на международных рейсах отечественных авиакомпаний, знает, как могут исковеркать английское произношение наши пилоты. Добавим к ним иностранцев, которые вряд ли вообще что-то смогут сказать по-русски, и получим экипаж, с которым никто в здравом уме не захочет лететь. Но ведь никто и не знает, какой там экипаж за бронированными дверями кабины пилотов.

Обывателям расскажут о том, как опытные пилоты из развитых стран устремятся в Россию с её возможностями для карьерного роста. Не удивлюсь, если некоторое количество таких пилотов решит приехать к нам. Но, скорее всего, рассчитывать придётся на пилотов из бывших советских республик. Они, вероятно, русский язык понимают, но вот кто гарантирует качество их подготовки в своих странах после распада СССР? Кроме того, такие пилоты будут более сговорчивыми во взаимоотношениях с авиакомпаниями, соглашаясь на увеличенное время работы и уменьшенное время отдыха.

Можно понять руководство авиакомпаний, которым требуются пилоты сегодня. Но нельзя понять государство, которое сначала долго молчит, а потом выбирает сомнительный вариант решения проблемы. Я вот почему-то не слышал о том, чтобы Государственная Дума и Правительство РФ разработали и профинансировали совместно с перевозчиками или самостоятельно программу полной подготовки пилотов современных типов гражданских (это важно) самолётов на базе признанных лётных училищ или институтов в России. И чтобы эта программа работала годами, пополняя ряды российских высококвалифицированных пилотов.

Что касается невозвратных тарифов, то здесь парламент и правительство лишь выполнило одно из ультимативных условий, которые «Аэрофлот» поставил перед запуском своего бюджетного подразделения. Пока, правда, почему-то ничего не слышно о других требованиях – уменьшении норм провоза бесплатного багажа и отмене норм по бесплатному питанию. Но всё ещё впереди, учитывая тот факт, что «Добролёт» пока не получил ни самолёты, ни сертификат эксплуатанта.

Время разбрасывать камни

В условиях системы межгосударственных соглашений и прочих ограничений допуск на тот или иной международный маршрут является ценностью, которую авиакомпании стараются накопить про запас. Но далеко не всегда перевозчик открывает маршрут. Теперь это может стать причиной ограничений при получении новых допусков.

Росавиация продолжает играться в составление критериев допуска на международные линии. Новым критерием стало количество используемых допусков. Чем меньше «спящих» допусков, тем лучше. И тут оказывается, что «Трансаэро», например, использует только 51% от всех допусков, а «ЮТэйр» вообще лишь 27%. Данные по «Аэрофлоту» дипломатично замалчиваются. Впрочем, здесь вопрос усложняется тем, как считать, в целом по группе компаний или в отдельности по каждой.

В свете введения нового критерия авиакомпании начали избавляться от неиспользуемых допусков на добровольной основе. Это полезно для отказников, так как улучшает их позиции в неких рейтингах, и для конкурентов, которые получают возможность побороться за высвобождаемые маршруты. Но далеко не факт, что полёты по таким маршрутам будет осуществлять кто-то другой.

В частности, авиакомпания «Трансаэро» отказалась от допуска на маршрут Самара — Киев. Ещё год назад на этом маршруте полёты выполняли «Международные авиалинии Украины», но с осени 2013 года линия закрыта.

Есть разные причины, по которым компании не выходят на маршруты – недостаток самолётов и кадров, низкий спрос, смена приоритетов, технические или логистические сложности. Часто допуск получался просто на всякий случай. И всё было бы хорошо, если бы не тот факт, что при ограничениях по количеству перевозчиков на том или ином маршруте, неиспользуемый допуск не позволял выйти на линию другой компании.

Осталось посмотреть, будут ли воплощены в реальность все те новые допуски, которые были получены на международные маршруты из Самары недавно. В частности, я наблюдаю за многолетней ситуацией сплошных обещаний открыть линию Самара — Стамбул.

Украинская подножка финнам

Обострение политической ситуации вокруг Украины спровоцировало скандал вокруг Finnair. Одна украино-норвежская семья из США решила провести летние каникулы в Скандинавии и России. Но из-за последних событий они передумали лететь в Москву и попросили авиакомпанию аннулировать данную часть путешествия, решив лететь обратно в США прямо из Финляндии.

Авиакомпания переадресовала семейство в онлайн-агентство, через которое было совершено бронирование. Агентство выдвинуло счёт за отмену бронирования в несколько сотен долларов (точнее $2800 при стоимости всех билетов $5600). Далее семейство начало скандалить в Интернете, историю подхватила пресса, и вот уже Finnair в виде исключения пошёл навстречу и аннулировал российскую часть перелётов без штрафов.

Возникает вопрос, а обязана ли авиакомпания была пойти на уступки? Если отринуть истериков, считающих, что обязана, то приходим к выводу, что нет. В России нет войны и не бушует стихийное бедствие. А посему семейство не имело никаких прав требовать аннулирования всей или части билетов без штрафов (если те были предусмотрены) и переплаты за приобретение новых билетов.

Авиакомпания, конечно, не хотела раздувать скандал (который всё равно вышел наружу), но своим поступком косвенно дискриминировала всех остальных пассажиров, которые в подобной ситуации от штрафов и доплат не уворачивались. Получается, что попытка сделать хорошую мину оборачивается миной плохой. Сейчас комментаторы поздравляют Finnair с достойным выходом из ситуации. Но потом те же комментаторы будут ругать ту же компанию, когда она справедливо откажется идти на встречу им по подобным поводам. Вряд ли финны смогут и захотят таким образом урегулировать все похожие ситуации.

Другие сообщения

Трёхлетие с начала коммерческой эксплуатации самолёта SSJ-100 отмечено не только победными постами прирученных блоггеров, но и неутешительными подсчётами эффективности дорогостоящей программы.

А другой не менее проблемный самолёт уверенно завоёвывает свою нишу в небе. На интересной схеме представлены наиболее протяжённые маршруты, на которых летает Boeing-787. Обратите внимание, что на карте отмечена даже Африка, но пустует Россия с сопредельными странами. Впрочем, в Россию Boeing-787 всё же летает (Токио-Москва, JAL), но этот маршрут не входит в число пятидесяти самых протяжённых, отмеченных на схеме.

В Японии попрощались с Boeing-747 в парке ANA. Попрощались даже не прощальными полётами с широким освещением в СМИ, а целой церемонией посвящения новых сотрудников компании на фоне последнего лайнера.

Скандинавская SAS откроет маршрут из норвежского Ставангера в Хьюстон. Маршрут рассчитан на обслуживание интересов нефтяного бизнеса. И использоваться на линии будет Boeing-737, который не эксплуатируется на маршрутах подобной протяжённости. Но дело в том, что самолёт будет оборудован только 44 креслами бизнес-класса, что позволит уменьшить взлётный вес и увеличить дальность перелёта. Я бы отметил и то, что здесь SAS хотя бы отчасти пытается опередить возможный выход на подобный маршрут дальнемагистрального подразделения Norwegian.

Тем временем, Baltia Air Lines всё ещё ожидает получения сертификата эксплуатанта, чтобы начать выполнение полётов из Нью-Йорка в Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Киев и другие города Восточной Европы.

А в Кении запущен очередной (лоукостер). Jambojet является бюджетным подразделением Kenya Airways. Постепенно компания планирует расширить маршрутную сеть за пределы Кении в соседние страны, где уже имеются свои лоукостеры (Fastjet в соседней Танзании). Клиентам «Аэрофлота» Jambojet может оказаться интересным ещё из-за того, что Kenya Airways входит в альянс SkyTeam.

В России не только пересматривают некие критерии допуска на международные маршруты, но и заговорили о возможном создании национального органа по расследованию авиапроисшествий. Сейчас такие функции возложены на Межгосударственный авиационный комитет, который одной рукой выдаёт сертификаты лётной годности на самолёты, а другой расследует авиакатастрофы.

Пожарные инспекторы признали непригодными для эксплуатации ряд зданий аэропорта «Курумоч». Аргументы администрации аэропорта о том, что все эти здания построены до принятия новых норм, инспекторами не принимаются. Почему данные нарушения выявлены только сейчас, а не в 1997 году после принятия новых норм, осталось неизвестным. Но ситуация выгодна и управляющей компании аэропорта. Пожарники не закроют аэропорт сейчас. Но после открытия нового пассажирского терминала «Аэропорты регионов» воспользуются претензиями пожарников, чтобы не придумывать как бы спасти здание старого терминала от сноса.

Кстати, в одном из блогов появился рассказ о пожарниках самого «Курумоча». Напоминаю, что тоже показывал расположение отряда СПАСОП ранее.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *