Авиасуббота-269

В поисках экономического

В который раз наталкиваюсь сразу на несколько публикаций, речь в которых идёт о трансформации классов обслуживания на борту самолётов. Бретт Снайдер рассказывает о том, как появился премиальный экономический класс и почему в США и остальном мире это не одно и то же. Берни Лейтон пытается объяснить, почему нынешний экономический класс выглядит таким скромным.

Не раз сказано о том, что постепенно (и с некоторыми вариациями) система трёх классов обслуживания преобразилась в четырёхклассную, но эта трансформация не шла для всех классов в сторону прогресса. Я бы примерно резюмировал следующим рисунком.

Old and new classes of service

Все три класса фактически деградировали, по крайней мере формально.

Экономический класс сохранил название, но оно девальвировалось по содержанию – больше кресел, меньше пространства, меньше дополнительного сервиса на борту, многочисленные платные услуги. В этом классе многие традиционные перевозчики приблизили продукт к модели гибридных бюджетных авиакомпаний.

А вот бизнес-класс и первый класс, по большому счёту, регрессировали только в наименовании. То, что ранее могло сойти за стандартный бизнес-класс, теперь предлагается в качестве премиального экономического. Получается, что продукт, который ранее был стандартным экономическим, сегодня зачастую отсутствует, поскольку разделился на худшее и лучшее предложение без чего-либо посередине.

То, что ранее было стандартным первым классом, ныне стало бизнес-классом. Это и постепенный переход на полностью раскладывающиеся кресла, и набор услуг, и качество питания.

В этих условиях собственно первый класс остаётся у всё меньшего количества компаний. Довольно трудно придумать что-то, что резко выделяло бы продукт первого класса от продукта современного бизнес-класса (особенно на дальнемагистральных направлениях). Разве что доступ к душу и лимузин от дома до трапа. Но с таким уровнем запросов можно уже задуматься о частном самолёте. Вероятно, со временем понятие «первого класса» останется у ещё меньшего числа авиакомпаний, почти уйдя в историю.

Хотя с точки зрения маркетинга можно было бы несколько по-иному называть классы обслуживания, чтобы не получалась такая пропасть с разделившимся экономическим, и чтобы не терять вполне удачное наименование «первого класса». Для этого достаточно было бы нынешний экономический назвать бюджетным, премиальный экономический – экономическим, бизнес-класс оставить бизнесом, а первый – первым.

И тут вмешалась «Трансаэро», которая ввела новый класс «дисконт». Если почитать, что входит в состав данного продукта, то получается, что это и есть то, что у всех остальных именуется экономическим. Но у «Трансаэро» и без «дисконта» есть экономический класс, а также премиальный экономический, бизнес и первый («Империал»). Вместо того, чтобы упростить систему, имея все возможные классы обслуживания, «Трансаэро» предпочла усложнение с добавлением странного класса, который в общем-то повторяет экономический.

Всё это на фоне довольно оправданного мнения о том, что сегодня основной движущей силой при покупке билетов является цена, а не составляющие сервиса, расписание или количество начисляемых миль. Безусловно, для часто летающих членов программа лояльности, привередливых топ-менеджеров и взыскательной публики сервис может оказаться важнее цены. Но судя по тому, что у всех компаний основную массу кресел составляют кресла в салоне экономического класса, значительная часть пассажиров не готова платить за широкие кресла-постели с фарфоровой посудой.

Собственно, компромиссом здесь как раз и явился премиальный экономический. Только ведь это примерно то же, что ранее было обычным бизнесом. Опять же, под премиальный экономический выделяется только небольшая часть кресел. Интересно будет посмотреть на ситуацию, когда произойдёт следующий значительный сдвиг – премиальный экономический назовут бизнесом, бизнес – первым, первый (если останется) – каким-нибудь люксом. Тогда и будет место экономическому и «дисконту». Впрочем, трансформация ведь может пойти в обратную сторону или принять какие-то сложные формы. Полетаем – увидим.

Другие сообщения

Авиакомпания Alaska Airlines выделит 2,5 миллиона долларов Музею авиации в Сиэтле на создание авиакосмического образовательного центра. Среди прочего, данный центр станет местом профориентации подрастающего поколения и их педагогов в аэрокосмических отраслях. Здесь будут выставлены авиатренажёры, трёхмерные принтеры и компьютеры с программами планирования карьеры. Работники центра помогут посетителям с регистрацией в различных образовательных программах, при подаче заявок на получение стипендий. Открытие центра предварительно запланировано на начало 2015 года.

Авиакомпания Philippine Airlines в конце мая выводит из эксплуатации самолёты Boeing-747. Это уже не первый азиатский перевозчик, который за последнее время отказывается от самолётов данного семейства в пользу двухдвигательных лайнеров.

Авиакомпания Air Serbia в конце апреля вывела из эксплуатации последний самолёт Boeing-737 в ливрее своей предшественницы – Jat Airways. Сейчас новая компания эксплуатирует машины европейского производителя Airbus.

Авиакомпания SriLankan Airlines 1 мая присоединилась к альянсу oneworld. Компания в настоящее время выполняет полёты в 74 пункта в 37 странах, включая Москву.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *