Авиасуббота-277

«Горячие» трассы

Падение малазийского лайнера на Украине и временные приостановки полётов в Израиль заставили авиакомпании и экспертов обратить пристальное внимание на вопросы обеспечения безопасности полётов в гражданской авиации. Неспокойная обстановка в горячих точках и локальные военные конфликты создают определённые вызовы, на которые пока не существует какого-то единого ответа со стороны отрасли. Да и руководящие органы не хотят нести единоличную ответственность.

Представители нескольких авиакомпаний призвали собраться для обсуждения вопросов обеспечения безопасности полётов в небе над конфликтными регионами. Вероятно, подобная встреча должна ответить на ряд принципиальных вопросов: кто несёт ответственность за информирование и предупреждение, кто должен принимать решения об ограничениях на полёты (в том числе, по международным трассам), как должны регулироваться взаимоотношения между противоборствующими сторонами в деле регулирования международного воздушного сообщения.

В ситуации с самолётом Malaysia Airlines российская сторона, хватаясь за любые предлоги отвести ответственность от себя, неоднократно подчёркивала, что украинская сторона виновна в том, что не закрыл полностью небо над территорией, где ведутся боевые действия (добавим, спонсируемые российской стороной). Украина же отвечала, что эти международные трассы оставались открытыми на безопасной высоте. Как оказалось, любая высота может в любой момент стать опасной. Хотя известно, что одновременно с закрытием Восточной Украины открытыми оставались воздушные пространства Ирака, Сирии и ряда других потенциально опасных стран.

В случае с Крымом европейские и американские власти сначала запретили своим авиакомпаниям выполнять полёты над полуостровом из-за разногласий в ответственности сторон за аэронавигационное обслуживание сектора. Но потом европейцы смягчили позицию и даже чуть ли не признали российскую ответственность за симферопольский сектор. Тем не менее, вопрос о том, какая из сторон и как должна регулировать полёты над Крымом, а также как такое решение согласуется с международной позицией о принадлежности Крыма Украине, остался открытым.

Наконец, обострение ситуации в Израиле заставило многие авиакомпаний (включая российские) временно приостановить выполнение полётов в страну. Тем не менее, довольно быстро полёты всё же возобновились. Но здесь реакция была неодинаковой. Американские авиавласти запретили полёты своих компаний в Израиль, хотя, кажется, первыми сами себе это запретили перевозчики, развернув лайнеры на полпути. А вот российские власти отдали решение вопроса на откуп авиакомпаниям, которые уже самостоятельно принимали решение.

Все эти ситуации говорят о назревшей необходимости выработать новые правила поведения гражданских перевозчиков в ситуациях военных конфликтов, хотя бы в отношении транзита по международным трассам. Безусловно, сами авиакомпании показали, что по-разному реагируют на угрозы (какие-то сразу стали облетать Украину, другие сделали это только после падения Боинга). Но нельзя иметь ситуацию, когда и перевозчики исключительно самостоятельны, и международные регуляторы отрасли получаются как бы не у дел. Как минимум, в таких случаях не ясна ответственность каждой из сторон и алгоритм действий.

И вот уже ICAO осторожно пытается переложить всю ответственность на отдельные страны. Но подробности того, как Международная организация гражданской авиации видит себе этот механизм, предстоит обсудить на днях.

Мухлёж на безопасности

ICAO LogoНе менее странным выглядит согласие ICAO разделить проверку состояния гражданской авиации России на два этапа, перенеся инспекцию ключевых вопросов обеспечения безопасности полётов на год.

ICAO выполнило просьбу российских властей. В текущем году будут проверять лишь государственную систему управления безопасностью полётов, вопросы расследования авиапроисшествий, аэронавигационное обслуживание и состояние аэродромов. А вот всё, что касается выдачи свидетельств и контроля за подготовкой авиационного персонала, правил эксплуатации и поддержания лётной годности воздушных судов оставлено на конец 2015 года.

Почему это сделано? Россия не готова к полной проверке, негативные результаты которой могут привести к санкциям в виде, например, запрета полётов российских компаний в другие страны. И протекционистско-осторожная позиция России понятна.

Не понятна соглашательская позиция международного органа. Выходит, что ICAO согласно подождать год, в течение которого, вероятно, российские перевозчики продолжат подвергать своих и иностранных пассажиров (а также жителей других стран, которые проживают под трассами пролёта наших самолётов) опасности из-за возможного неадекватного уровня подготовки персонала и правил эксплуатации самолётов.

Вспомним, в частности, про лишение ряда учебных центров по подготовке авиационного персонала лицензий весной этого года. Вспомним и обвинения со стороны Росавиации после казанской катастрофы. Не забудем про то, что значительная часть полётов осуществляется с потенциальной угрозой безопасности, раз уж российские власти даже упросили ICAO отложить проверку, а ответственные лица и эксперты прямым текстом признают несоответствие поддержания лётной годности самолётов стандартам ICAO.

Ещё одним аспектом может быть вопрос о коммерческой выгоде отдельных перевозчиков, которым не хотелось бы даже бояться потерять право летать в те же США или страны Евросоюза. Несмотря на охлаждение отношений между странами, именно международные перевозки признаны для гражданской авиации России прибыльными по сравнению с внутренними, которые к тому же часто вообще субсидируются правительством.

«Аэрофлот» хочет получать, но не хочет платить

Одним из главных перевозчиков (в том числе, на международных линиях) выступает «Аэрофлот». И здесь на неделе произошло забавное стечение двух новостных сюжетов, которые можно суммировать так: нацпер (ну или государство в его лице) хочет продолжать получать деньги от иностранных компаний, но не хочет платить сам.

Гендиректор «Аэрофлота» заявил о том, что планируемый экологический сбор Евросоюза (который, безусловно, довольно спорен сам по себе) – «оброк на полёты в своём воздушном пространстве». Однако в то же самое время правительство вновь не смогло договориться с Бразилией по вопросу о полётах бразильских компаний по транссибирским маршрутам под предлогом того, что существует необходимость в неких компенсационных выплатах, в том числе в адрес «Аэрофлота» (просто по старой советской традиции).

Получается, что наши авиаторы, с одной стороны, требуют от иностранных компаний платить за мифическую упущенную выгоду «Аэрофлота», то есть, такой же оброк на полёты в своём воздушном пространстве. Но, с другой стороны, те же авиаторы не хотят платить за пролёт в воздушном пространстве других стран или их объединений.

Понятно, что экологический налог только в небе Евросоюза – вещь довольно дискриминационная. Если уж вводить нечто подобное, то везде и на равных основах. Но и сибирские роялти уже давно не компенсационные выплаты, а средство дискриминационного сдерживания даже в тех случаях, когда иностранцы всего лишь пролетают транзитом без посадки, то есть, ни на каких внутренних пассажиров не покушаются.

Другие сообщения

Одно из сетевых изданий публикует ряд графиков. Одни показывают рост числа авиапассажиров в России с одновременным падение спроса на железнодорожные перевозки. Заодно выясняется, что Самара чуть ли не лидирует в сравнительной дороговизне билетов по казалось бы самому раскатанному и демонополизированному московскому маршруту.

Другие графики демонстрируют по-прежнему сохраняющуюся относительную безопасность полётов, несмотря на последние катастрофические события.

Наконец, иностранные издания продолжают гадать, есть ли будущее у самолёта Boeing-747. Очередная публикация видит это будущее в довольно положительных красках. Хотя есть и более пессимистичный прогноз по данному типу.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *