Авиасуббота-278

Санкции. Часть 1: Добролётная

Самым громким авиационным скандалом недели в России стала приостановка работы бюджетного подразделения «Аэрофлота» – компании «Добролёт» – из-за санкций Евросоюза. К моменту остановки в понедельник компания успела выйти на два маршрута – в Симферополь и Волгоград. Пока обязательства «Добролёта» переданы другим дочкам «Аэрофлота», а к концу недели стали высказывать робкие предположения, что через какое-то время отечественный лоукостер перезапустят. Но всё больше наблюдателей сходятся в том мнении, которое я, например, высказывал ещё задолго до начала работы компании, – «Аэрофлоту» бюджетное подразделение не выгодно и было создано с единственной целью проведения ряда изменений в законодательстве, а теперь компанию просто уводят в историю.

Официально «Добролёт» был вынужден приостановить полёты из-за того, что ирландский лизингодатель в связи с санкциями (запретом на ведение дел с российской компанией) разорвал действие арендного договора. Были также разорваны или приостановлено действие ряда других контрактов, включая контракт на техническое обслуживание самолётов «Добролёта» и их страхование.

Здесь есть ряд подводных камней, на которые уже обратили внимание. Во-первых, два Boeing-737 были сданы в аренду не «Добролёту», а «Аэрофлоту», который в свою очередь передал борта в суб-аренду «Добролёту». Во-вторых, неизвестны детали того, как и под какими юридическими предлогами договора разрывались (разрывались ли?). Соответственно, неизвестно, должен ли «Аэрофлот» вернуть самолёты лизингодателю или может использовать их самостоятельно.

Сразу пошли разговоры о том, что «Добролёту» подберут лизингодателя из Азии и через некоторое время (но не менее нескольких месяцев) проект перезапустят. Потом «Аэрофлот» договорился напрямую с Boeing о поставках с завода. Но эти поставки ожидаются лишь через несколько лет. А пока всё равно надо либо искать лизинговую компанию из дружественной страны, либо изыскивать внутренние ресурсы. А с ними, как известно, полная филейная часть. Да и весь проект, якобы, рассчитан на эксплуатацию именно Boeing-737.

И вот здесь постепенно стали слышны голоса тех, кто считает, что мавр сделал своё дело и может уходить на покой. Я уже давно говорил, что проект «Добролёта» нужен «Аэрофлоту» (помимо того, что это нагрузка от государства) для проталкивания определённых законодательных инициатив о невозвратных билетах, отмене нормы бесплатного провоза багажа и бесплатного питания, а также разрешения на наём иностранных пилотов. Собственно, всё это было сделано (не уверен сейчас только насчёт багажа и питания).

Таким образом, потуги с подбором азиатского партнёра могут оказаться всего лишь игрой на публику, которая довольно быстро забудет обо всём. Переговоры и соглашения о прямых поставках с завода в США могут идти уже в рамках интересов самого «Аэрофлота», который и без того подписался на данный тип в связи с контрактами «Ростехнологий». В конце концов, можно передать самолёты другим дочкам для чартерных или регулярных перелётов.

Нельзя исключать и того, что государство надавит, а нацпер решит, что в лоукостере есть какая-то выгода. Хотя это было бы довольно странно, учитывая полное пересечение маршрутов двух компаний и повышение конкуренции внутри группы. В этом случае мы можем-таки увидеть на горизонте азиатов. Но этот вариант представляется мне довольно сомнительным. Если только «Аэрофлот» не придумает новые обременения, которые можно свалить на «Добролёт», будь то невыгодные материнской компании контракты на отечественные лайнеры или нужду в дальнейшем лоббировании интересов.

Санкции. Часть 2: Пролётная

В ответ на санкции против «Добролёта» пошли слухи об ответных санкциях России. Несколько источников на неделе сообщали о рассмотрении вопроса о запрете европейским и американским компаниям летать по транссибирским маршрутам, что вынудит их облетать Россию через Северный Полюс с Аляской или Персидский залив и Ближний Восток. Подобный облёт приведёт к многомиллиардным убыткам даже в течение нескольких месяцев. Но у палки, как говорится, есть два конца, о чем, к счастью, пока ещё в ответственных кабинетах помнят. Впрочем, украинским компаниям уже запретили транзитные пролёты над территорией России.

Система квотирования возможностей транзита через Сибирь на основе межправительственных соглашений и выплаты роялти в пользу «Аэрофлота» (а также системы аэронавигации) сложилась ещё в советские годы. Она и тогда вызывала вопросы, но все мирились с ней, так как выгода была значительной. Сокращение маршрута вело к сокращению времени полёта и расхода топлива.

Тем не менее, и тогда и сейчас данная система выглядит странно, поскольку была основана на компенсировании «Аэрофлоту» некоей упущенной выгоды. Роялти – своеобразный налог на транзит. В мире существуют разные авиационные налоги. Но чтобы проще было представить, это налог на право лететь куда-то через Сибирь. В свою очередь, те же европейцы, например, не взимают с российских авиакомпаний какие-либо роялти за пролёт над своей территорией. Почему Европа до сих пор не настояла на либо отмене выплат, либо на введении паритетных выплат со стороны российских перевозчиков в пользу Евросоюза, остаётся для меня загадкой. Ведь вроде бы всё в авиации, работающей на основе системы межправительственных соглашений, основано как раз на паритетных началах.

Пока всё ограничивается взаимным запугиванием. Российская сторона регулярно даёт понять, что может в любой момент закрыть сибирское небо для европейцев и американцев. А европейцы, не выдержав, озвучили возможность ответного запрета на пролёт в и через Европу наших самолётов. Перспектива намечается почище пика Холодной войны в 1980-х.

Тогда большинство советских граждан сидели в своей стране и в лучшем случае выезжали в страны социалистического лагеря в Восточной Европе. Взаимный запрет на полёты между США и СССР не сильно повлиял на статистическое могущество «Аэрофлота».

Теперь же ситуация совсем иная. Пусть относительно небольшая, но всё же многочисленная часть населения регулярно вылетает по делам и на отдых в страны Западной Европы (с учётом вступления многих бывших соцстран в Евросоюз, можно смело прибавлять их к уравнению). «Аэрофлот» извлекает большую часть прибыли из международных рейсов, в первую очередь, европейских. Запрет на транзит «убьёт» и американские направления, какими бы немногочисленными они не были. Ладно средний класс. Как тогда министру иностранных дел воссоединиться с семьёй, проживающей, по слухам, в США? А как многим представителям депутатского корпуса воссоединиться со своими флоридскими квартирами?

И просто посмеяться не получится. Пострадают все. Европейцы делают ставку на популярные направления в Юго-Восточной и Восточной Азии. Чтобы попасть в Восточную Азию удобнее всего пользоваться именно транссибирскими маршрутами. «Аэрофлот» по-прежнему делает ставку на международные рейсы и в случае санкций лишится жирного европейского пирога. Только американские компании останутся в более-менее незатронутом положении, так как ни для полётов в Европу, ни для полётов в Восточную Азию им не требуется лететь через Россию.

Более того, распространение санкций на гражданскую авиацию в целом не даст ни одной из сторон никаких особых политических преимуществ. Запад не сможет повлиять на массу зомбированного пропагандой российского населения, поскольку оно не ездит за границу или выбирается только в Турцию с Египтом. А Россия лишится разом и несколько сотен миллионов долларов роялти, и нескольких миллиардов долларов прибыли от целого ряда международных направлений. Что-то подсказывает мне, что совокупные потери российских компаний превысят совокупные потери компаний европейских (даже с учётом облёта), а так же пострадает имидж наших основных перевозчиков, который они долгие годы старались приобрести именно на международной арене.

Санкции. Часть 3: Биржевая

И компании уже теряют. Но здесь всё довольно интересно. Сначала «Аэрофлот» подешевел на 6% (по итогам недели – на 10%). А потом вдруг российские СМИ вместо сообщений о данном падении акций национального перевозчика выдали известия о падении котировок и уменьшении капитализации ряда крупнейших европейских и американских авиакомпаний, якобы, на 4,5 миллиарда долларов. Особенно забавным было включение в новость ирландского лоукостера Ryanair, который вообще никак не пользуется транссибирскими маршрутами – он туда просто не долетает. (Более того, западная пресса указывает на рост доходов бюджетного перевозчика.)

Западная пресса, тем временем, странным образом о подобном обвале своих компаний умалчивала, отделавшись пассажами про озабоченность и падение котировок Finnair. Американцы же вообще продолжили радоваться росту прибылей своих компаний и лишь мельком замечали, что их перевозчики взвешивают возможные пути обхода российского воздушного пространства. Единственное сообщение о падении на американском рынке касалось Air Canada. Но это падение не связано с российскими санкциями.

Тем не менее, предсказать тяжёлые времена для и так переживающих не лучший период европейских компаний возможно. Достаточно взглянуть на статистику по количеству транссибирских рейсов.

Siberian Overflights Chart 2014
Source: Bloomberg.com

Отсюда, кстати, в очередной раз следует, что пугать американцев закрытием Сибири не очень действенно, по крайней мере, в секторе пассажирских перевозок. Гораздо больше они уязвимы в секторе авиастроения, но американские компании уже несколько месяцев перестраховываются, увеличивая запасы титановых деталей из России на случай распространения санкций на поставки данного металла и изделий из него. И да, Air France-KLM, Lufthansa, Finnair и British Airways пострадают от санкций больше всех. Но пока этого не произошло.

И помимо озабоченности по поводу возможных российских санкций у европейцев (и американцев, а также ближневосточных компаний) сейчас голова болит, скорее, по другому поводу, который мог посодействовать в возможном снижении котировок. Это разрастающийся масштаб эпидемии Эбола в Африке. Некоторые компании временно приостановили полёты в Западную Африку, другие сокращают программу полётов или вот-вот их отменят. Данная проблема касается, в первую очередь, снова европейцев (так как затронуты рейсы в бывшие колонии), африканцев и ближневосточные компании, увеличивавшие присутствие на континенте. Но и американские перевозчики сталкиваются с проблемами.

Так что ещё вопрос, что послужило причиной корректировок биржевых индексов в большей степени – уже свершившаяся отмена рейсов в Африку или только потенциальная угроза закрытия Сибири для транзита.

Другие сообщения

Напоминаю, что с 8 августа финская Finnair (силами своей дочки Flybe Nordic) начала выполнять полёты между Хельсинки и Самарой. В расписании предусмотрено три рейса в неделю на 100-местном Embraer-190LR (28 мест в бизнес-классе и 72 в экономическом).

В одном из авиационных блогов можно найти увлекательную историю одной из крупнейших американских авиакомпаний середины XX столетия – Eastern Air Lines. Кстати, сейчас инициативная группа пытается запустить процесс организации преемницы компании под тем же названием.

В Сиэтле полным ходом идут работы по восстановлению самого первого построенного экземпляра Boeing-747 с серийным номером 001. В конце лета, как ожидается, приведение лайнера в порядок завершится, и он станет одним из почётных экспонатов парка Музея авиации.

А компания United Airlines выпустила новый ролик с правилами безопасности на борту.

На мой взгляд, это, скорее, развлекательное видео, которое слишком пестрит разрозненными сценами. Но как произведение авиационного видеоискусства в духе пост-Air New Zealand вполне заслуживает внимания.

А вот майские опусы от Delta Air Lines – более традиционный и скучноватый, но сосредоточенный не на внешней мишуре, а на самих правилах.

Впрочем, вопрос остаётся, что эффективнее – скучная инструкция или развлекательное кино.

Интересных и нескучных вам полётов без санкций!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *