Авиасуббота-284

Пилотское

Российские пилоты негодуют по поводу начала прихода в нашу гражданскую авиацию иностранных коллег. Новость вызвала у меня поначалу нейтральное равнодушие, а потом лёгкий смех.

Профсоюзы пилотов российских авиакомпаний предлагают остановить процесс привлечения иностранных пилотов в связи с тем, что темпы роста авиаперевозок замедлились и кадровый дефицит не должен ощущаться так остро как до развязывания российско-украинского конфликта. Сообщается о сокращении чартерных программ. Неназванные авиакомпании даже обращаются к государству за поддержкой и гарантиями на фоне новых вероятных проблем с авиализингом (резкий рост лизинговых платежей и отсутствие выгодных программ кредитования). В воздухе пахнет новыми банкротствами, слияниями и сокращением конкурентного поля.

А тут некстати приняли постановление, разрешающее нанимать иностранных пилотов. Некоторые компании успели подать заявки, получить квоты и даже нанять первых воздушных легионеров. Само постановление активно критиковалось; упоминались, в частности, проблемы совместимости и безопасности. С другой стороны, тогда кадровый дефицит был заметным, а системы подготовки высококвалифицированных лётчиков гражданской авиации почти не было, и ждать её восстановления в нужных объёмах авиакомпании не могли – цифры роста пассажиропотока в России впечатляли даже зарубежных экспертов. Развязывание конфликта на Украине поставило жирный крест как на цифрах роста, так и на явно выраженном кадровом голоде. Хотя, полагаю, что он остался.

Так почему же меня вдруг разобрал смех при чтении новости о предложениях профсоюзов? Да потому что все эти предложения – бумага, которую отправят в мусорную корзину. Показательно, что одновременно с бумажной работой российских профсоюзов французские пилоты парализовали нормальную работу своей Air France, которая захотела (как это модно нынче у европейских компаний) усилить свою бюджетную дочку, заодно сэкономив на оплате труда пилотов.

Конечно, сейчас, когда со снижением темпов роста и их возможным спадом дефицит кадров сойдёт на нет, простор для действий российских пилотов существенно сужается. Но что мешало им активно протестовать раньше, когда постановление ещё не было принято? Полагаю, что массовая забастовка пилотов полгода – год назад могла повлиять на ход событий. Самое главное, что в условиях тогдашнего реального дефицита кадров любая забастовка заставила бы перевозчиков и правительство дважды подумать. Но даже сейчас остаётся пространство для манёвра. Бумажными предложениями пилоты и их профсоюзы ничего не добьются. А если дефицита нет, то теперь особо протестно настроенных просто заменят на иностранцев.

Кстати, у пилотов и Air France тоже не всё так гладко. Сначала компания заявила о достижении компромисса в виде отложенных планов по расширению деятельности дочки, потом решила ускорить работу в выбранном изначально направлении. Но пилоты стоят на своём. Путём взаимных уступок обе стороны в конце концов смогут договориться.

Их российские коллеги, имея силу в виде превышения спроса на них над предложением, предпочитали молча летать. А сейчас занимаются слабыми попытками исправить слабо исправимое. Чем больше будут снижаться объёмы пассажирских перевозок в России, тем более сговорчивыми придётся становится и пилотам. Вполне возможно, что через некоторое время компании просто снизят их зарплаты (в ведущих авиакомпаниях они вполне себе мировые), уволив особо несговорчивых. А с банкротством очередной партии мелких перевозчиков (и даже, возможно, некоторых крупных) можно будет окончательно заткнуть все кадровые дыры, ещё больше снизив фонды оплаты труда.

Другие сообщения

Стали известны цифры пассажиропотока в ведущих аэропортах мира по итогам 2013 года (поздновато что-то у иностранцев со статистикой). Аэропорт Атланты сохраняет лидерство с 94,4 миллиона пассажиров (84,2 миллиона из которых – пассажиры внутренних авиалиний), международный аэропорт Пекина занимает вторую строчку (83,7 миллиона, в т.ч. 67,5 миллиона пассажиров внутренних линий), а на третьей позиции – лондонский «Хитроу» (72,4 миллиона, из которых 67,3 миллиона – международный траффик, это первое место по данному показателю). На четвёртом месте токийский «Ханеда» (68,9 миллиона пассажиров, из них 60,9 миллиона на внутренних линиях). Но по показателю международных перевозок за Лондоном следует дубайский аэропорт (65,9 миллиона только международного траффика, а всего 66,4 миллиона), который в общем списке занимает седьмую позицию (по общему пассажиропотоку его опережают аэропорты Чикаго О’Хэйр и Лос-Анджелеса).

Владельцы питерского «Пулково» хотели бы вслед за Владивостоком получить пятую свободу воздуха, то есть, возможность для иностранных авиакомпаний делать промежуточную остановку в Санкт-Петербурге с высадкой всех или части пассажиров и посадкой части новых пассажиров для следования в третью страну. Это позволило бы привлечь в аэропорт новые авиакомпании и рейсы, увеличив пассажиропоток и составив конкуренцию как московскому авиаузлу, так и соседнему Хельсинки. Введение пятой свободы для далёкого от Москвы Владивостока было пролоббировано в преддверии саммита АТЭС. «Пулково» вряд ли сможет (так просто) добиться своего. Ни владельцы московских госаэропортов, ни, тем более, «Аэрофлот» просто не допустят создания такой конкуренции.

Вслед за тремя американскими бюджетными перевозчиками о смене своей ливреи заявила эмиратская Etihad. Она представила новую окраску, которая постепенно будет нанесена на все самолёты. Герб страны переедет с хвостовой части на фюзеляж, а вертикальное оперение окрасится абстрактным рисунком в пустынно-песочных цветах.

Ещё одна авиакомпания и ещё один тип самолётов. 27 декабря 2014 года австралийская Qantas отправляет в отставку Boeing-767. Последний полёт состоится по маршруту Мельбурн – Сидней. Безусловно, 767-й ещё активно эксплуатируется по всему миру, но не за горами то время, когда одни перевозчики уйдут к более вместительным бортам, а другие – наоборот, выберут менее вместительные и более современные модели.

Я редко даю ссылки на юмористические материалы, связанные с авиацией. Но очерк журналистки-аэрофоба уж очень интересный и хорошо написанный.

 

И всё же не устану повторять, что со страхом вполне можно справиться если не всем пугливым, то значительной их части. Можно ведь хотя бы попробовать. Те же, кто летать не боится, справляются уже с другой проблемой – длительные перерывы между полётами. Кто-то читает авиановости, кто-то играет в симуляторы, кто-то смотрит видео взлётов и посадок. А самым правильным решением становится покупка билета и проход на борт очередного самолёта. Не важно, маленького или большого, летящего далеко или по короткому региональному маршруту. Главное, что этот самолёт снова поднимет вас в воздух, покажет землю во всей её красе и удалённости от земных проблем, унесёт за многие километры к новым воздушным гаваням. Летайте, господа, и не надо бояться!

Кстати, программа «Аэрофлот-Бонус» отмечает своё 15-летие. На почту пришло сообщение с занимательной статистикой. За 12 лет участия я совершил 20 перелётов и заработал 114 690 миль.

Aeroflot-Bonus 2014 Stats

Сдаётся мне, что 7478 – это количество полученных километров. Тогда расстояния в «Аэрофлот-Бонусе» измеряли ещё километрами, а в милях так много между Нью-Йорком и Москвой в эконом-классе получить в нормальных условиях невозможно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *