Авиасуббота-285

Господдержка

Российские авиакомпании продолжают осторожно намекать на необходимость государственной поддержки в условиях кризиса в стране. Некоторые, как терпящая бедствие «ЮТэйр» и вовремя излечившаяся от кредитной зависимости «Сибирь», считают, что поддерживать надо отрасль в целом, например, отменив НДС на внутренних маршрутах и распределяя транссибирские роялти всем участникам рынка, а не только «Аэрофлоту». Другие, например, «Трансаэро», на словах не нуждаются в государственной поддержке, а на деле шлют депеши в правительство с просьбами о таковой. Видимо, руководство этой авиакомпании считает, что у них какие-то особые связи.

Вопрос о господдержке или госгарантиях в той или иной форме сложный. Есть ли в бюджете заначка для поддержки авиаперевозчиков? Какой статьёй она предусмотрена? А если это внебюджетные средства, то откуда они возьмутся? Уж не из карманов ли будущих пенсионеров, которых и так, кажется, заранее ощипали донельзя? Если правительство решит выделить средства на поддержку авиакомпаний, то возникают новые вопросы – кому пойдут деньги и на какие цели, а также под какие гарантии или расчёты со стороны получателей.

С точки зрения рыночной экономики со здоровой конкуренцией, если уж поддерживать, то всех в равной степени. Ещё лучше поддерживать не прямым рублём, а некими мерами облегчения положения и стимулирования роста/развития. Поэтому предложения об отмене НДС на внутренние перевозки (всем компаниям) куда честнее предложений выделить миллиарды пятёрке крупнейших компаний.

Но тут надо знать, каковы планы (если они вообще существуют) по всему авиационному рынку страны на ближайшие три, пять, десять лет. Предполагается ли дать компаниям возможность более-менее самим конкурировать друг с другом, развиваться и выживать, или взят курс на значительное сокращение количества перевозчиков, чему кризис – дополнительный помощник. Но тогда надо прямо заявить о введении государственного регулирования отрасли с замораживанием некоторых рыночных механизмов и законодательном оформлении существенно повышенных минимальных требований к авиакомпаниям. Что-то подобное у нас уже давно пытаются ввести. Но надо просто сказать, что теперь остаются только компании с количеством самолётов не менее двадцати, скажем, или с количеством маршрутов не менее той же двадцатки. Правда, в этом случае государству придётся что-то делать с сохранением региональных и местных авиаперевозок, но, думаю, выход найдут.

Если же в планах позволить отрасли самой себя отрегулировать хотя бы с точки зрения количества и номенклатуры перевозчиков, то ни о каких пяти избранных компаниях речи быть не может. С другой стороны, избранных всё же больше пяти, поскольку сюда надо добавить тех (преимущественно, региональных) игроков, которые поддерживаются государством в рамках различных программ субсидирования региональных перевозок.

Опять же, если посмотреть на цифры, то становится понятно, почему о помощи просит «Трансаэро». У неё «объём краткосрочных обязательств компании составил 59 млрд руб., а долгосрочных — 66 млрд руб.» Но почему тогда говорят о бедствии в «ЮТэйр», у которой «краткосрочная задолженность составила 57 млрд руб., долгосрочная — 27 млрд руб.», что на мой обывательский взгляд несколько лучше? Если основу долгосрочных обязательств составляют платежи за новые самолёты, то от них можно частично отказаться. А с точки зрения краткосрочных выплат оба перевозчика находятся в почти равном положении. И надо отметить, что «Трансаэро» работает главным образом на рынке международных перевозок, который приносит большую прибыль и свободен от НДС, в то время как «ЮТэйр» зарабатывает преимущественно на рынке внутреннем с его меньшей доходностью и налоговыми ограничениями.

Наконец, когда говорят о господдержке, то что именно имеют в виду – кредиты, беспроцентные займы или что-то иное? Если речь о кредитах, то стоит ли увеличивать долговую нагрузку и без того перегруженных ею компаний? Не лучше ли разработать некое подобие американской Главы 11 закона о банкротстве, которая позволила практически всем ведущим авиакомпаниям США (а некоторым и по паре раз) выжить и укрепиться? Это если мы не хотим вала социального негатива от чисто рыночного механизма чистого банкротства, при котором надо просто дать авиакомпаниям право признать свою несостоятельность, ликвидироваться и, возможно, возродиться вновь. Но ведь у нас почему-то речь не идёт ни о рыночных механизмах, ни о механизмах действенного стимулирования, а лишь о простой прямой финансовой поддержке.

А какие гарантии возврата средств предоставят получатели государственной поддержки? Разработан ли у них чёткий и подтверждённый сторонними аудиторами бизнес-план по реструктуризации долгов, сокращению издержек, избавлению от тянущих вниз обязательств, модернизации, выходу на новые прибыльные рынки и занятию новых перспективных ниш? Или же деньги пойдут тупо на краткосрочные выплаты за лизинг самолётов?

Кстати, одной из мер государственной поддержки могла бы стать успешно реализуемая долгосрочная и масштабная программа возрождения отечественной самолётостроительной отрасли. Даже не важно, в виде государственной корпорации или частной компании. Но время летит, а вот отечественные самолёты разных марок и моделей особо не летают. Так, редкие птицы со сложной биографией. И, к сожалению, этот пункт стимулирования невозможно быстро выполнить простым бюджетным траншем или правительственным приказом.

В общем, получается, что справедливо было бы отказаться от идеи выделения средств некоторым авиакомпаниям, отменить НДС на внутренние перевозки, распределить роялти на всех (если уж наше правительство не собирается от этой странной практики отказываться), а также разработать план эффективной поддержки самолётостроения и следить за его эффективным внедрением. Но, скорее всего, поступят несправедливо.

Новые ливреи и старые бренды

Иногда они возвращаются. Возможно, вернётся бренд Eastern Air Lines. По крайней мере, сообщается о том, что первый самолёт Boeing-737 компании, находящейся в процессе получения сертификата эксплуатанта, будет поставлен в начале декабря этого года. Хотя вряд ли даже по прошествии какого-то времени новая Eastern сможет вернуть себе позиции ведущего перевозчика аэропорта Майами. Место уже прочно занято American Airlines, которая осуществляет оттуда значительное количество рейсов в страны Латинской Америки.

Сама American не прочь напомнить о своей яркой истории. Так, компания покрасила один из самолётов сливающейся с ней US Airways в ретро-цвета бывшей PSA (Pacific Southwest Airlines), которая в своё время влилась в US Air (предшественницу нынешней US Airways).

Другая американская авиакомпания, Southwest Airlines, представила эскизы перекраски своих самолётов, летающих в специальных ливреях, посвящённых различным штатам. К счастью для любителей авиации, слегка изменится только хвостовая часть. Я же видел пока только один такой самолёт (ещё, разумеется, в старой версии).

Southwest B737 at LAS, 2011
Southwest Airlines Boeing B737-3H4 N352SW at LAS, 2011 — Photo: Andrey Kirillov

Но если кто-то где-то возвращается, то где-то в другом месте уходит. На прошедшей неделе в прошлое ушли два бренда. JAL Express – региональное подразделение Japan Airlines – 1 октября слилась с материнской компанией. А 30 сентября итальянская Alitalia отправила на отдых бренд своего подразделения Air One.

Юбилей летучих голландцев

KLM 95 Anniv. Logo7 октября своё 95-летие отмечает национальный перевозчик Королевства Нидерланды – KLM. Голландская авиакомпания была основана в далёком 1919 году, когда после разрушительной Первой Мировой войны в Европе начинает зарождаться гражданская авиация.

KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. или Royal Dutch Airlines, т.е. Королевская авиационная компания) была одной из первых авиакомпаний. На сегодняшний день это старейшая авиакомпания, продолжающая летать под своим названием. Правда, с 2004 года KLM является частью холдинга Air France – KLM со штаб-квартирой в Париже. Первый полёт компания осуществила 17 мая 1920 года.

Сегодня KLM остаётся одним из самых узнаваемых (во всех смыслах) имён в мировой гражданской авиации. Любой человек, как-то связанный с авиацией, издалека узнает бело-голубые лайнеры. С самого начала голландцы рассчитывали на создание международной сети. Первоначально это объяснялось необходимостью связать метрополию с многочисленными удалёнными колониями в Азии и Центральной Америке. Позднее летучие голландцы связали своими маршрутами многие другие точки на карте через свой хаб в Амстердаме.

Рейсы KLM выполняются в 2 пункта внутри страны и более 130 пунктов по всему миру (за исключением Австралии и Океании).

KLM Boeing-737 at AMS
KLM Boeing B737-800 PH-BXV at Schiphol Airport — © CAPITAL PHOTOS Gerald van Daalen. Photo courtesy of KLM Royal Dutch Airlines
KLM 95 celebration
Photo courtesy of KLM Royal Dutch Airlines

Полёты осуществляются на смешанном флоте из 117 самолётов Boeing, Airbus и MD-11. Правда, последний тип выводится из эксплуатации в конце этого месяца.

Я никогда не летал самолётами KLM. В 2003 году должен был полететь в США на Boeing-747 KLM, но американцы тогда вдруг резко приостановили выдачу виз участникам молодёжных обменных программ. И всё же хотелось бы включить в свою коллекцию и голландскую авиакомпанию. Возможно, ближе к их 100-летию.

Другие сообщения

Замечательный фоторассказ к 46-летию Ту-154. А вот другой не менее известный отечественный самолёт – Ан-2, оказывается более не является собственностью России. Вся конструкторская документация и интеллектуальная собственность на него принадлежит Airbus.

Говоря о поддержке авиакомпаний, можно упоминать множество вариантов. Один из таковых планируется реализовать в Анголе. Дубайская Emirates подписала 10-летнее соглашение с правительством Анголы о совместном управлении национальным перевозчиком этой африканской страны – TAAG Angola Airlines. Договор, который ещё предстоит одобрить регуляторам, не предполагает продажу части компании. Дубайцы введут в Совет директоров государственной компании своих представителей, а также будут сотрудничать при разработке бизнес-плана по развитию компании, подготовке персонала. Ну, и, конечно, речь идёт о координации в сфере маршрутов (код-шеринг) и программ лояльности.

О свободном небе просило питерское «Пулково», а дали свободу почему-то сочинскому «Адлеру». По крайней мере, такая свобода предоставлена индийским авиакомпаниям, которые пожелают воспользоваться пятой свободой на пути в ту же Европу.

Европейское агентство по безопасности авиаперевозок решило пойти ещё дальше в предоставлении свободы пассажирам. Если ранее регулятор сделал возможным пользование персональными электронными приборами на всех стадиях полёта (после индивидуального одобрения отдельными авиакомпаниями), то теперь разрешается использовать мобильные устройства в полном объёме, включая звонки и отправку текстовых сообщений с борта самолёта. Правда, каждая авиакомпания, которая пожелает воспользоваться таким разрешением, должна будет пройти проверку на соответствие.

Тем временем, Федеральная авиационная администрация США потребовала заменить мониторы на более чем 1300 самолётах Boeing из-за чувствительности к радиопомехам на частотах, обычно используемых для работы сети Wi-Fi.

Air China стала вторым (после Lufthansa) оператором пассажирской версии самолёта Boeing-747-8 Intercontinental – новой модели семейства 747. Количество заказчиков крайне мало, что заставляет некоторых экспертов опасаться закрытия программы. Недавно одним из заказчиков стала «Трансаэро».

Наконец, на неделе открылся новый маршрут, который теперь носит звание самого продолжительного в мире гражданской авиации. Австралийская Qantas начала прямые полёты из Сиднея в Даллас на Airbus-380. Перелёт в Даллас занимает 14 часов 50 минут, а обратный путь – 15 часов 30 минут. Причём, из-за разницы во времени и пересечения линии смены дат, обратно в Австралию пассажиры возвращаются чуть ли не сразу на два дня вперёд.

Эх, побить бы свой личный рекорд перелёта из Москвы в Атланту – из-за задержки в воздухе он продлился около или чуть больше 12 часов! Впрочем, любой полёт в радость. Чего и вам желаю!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *