Авиасуббота-287

Фидеры vs лоукостеры: две модели для России

Авиакомпания «РусЛайн» выразила желание стать фидерным перевозчиком для авиакомпании «Сибирь» (летает под брендом S7). Если стороны договорятся, это может стать началом использования американской модели авиабизнеса крупных перевозчиков в России. Что это за модель и каковы альтернативы?

Вероятно, самих моделей несколько, но широкое распространение получили две комбинации малых и больших компаний. Первая модель стала популярной в Европе, вслед за которой её пытается использовать и наш «Аэрофлот». Это использование бюджетных подразделений крупных традиционных перевозчиков для подвоза пассажиров на магистральные рейсы гигантов, а также для выполнения региональных перевозок. Видя успех лоукостеров и желая сократить издержки на менее прибыльном или даже убыточном внутреннем рынке, ведущие компании (Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Finnair) создают бюджетные подразделения или приобретают бюджетные авиакомпании с целью задействования их на региональных и фидерных маршрутах, оставляя себе прибыльные и престижные дальнемагистральные рейсы. Преимуществом активной эксплуатации бюджетных компаний на малодоходных трассах выступают, среди прочего, возможности сокращения затрат на персонал в связи с более низкими зарплатами, меньшим объёмом пенсионных и иных социальных обязательств.

Ситуация с российским «Аэрофлотом», правда, несколько иная. Создание «Добролёта» продиктовано, скорее, политическими мотивами. Но в перспективе всё может пойти по европейскому сценарию. Бюджетная авиакомпания перетянет на себя массу ближнемагистральных маршрутов, на которых материнская компания может оставить лишь часть представительских рейсов. Кроме того, лоукостер станет орудие борьбы с железными дорогами и конкурентами по авиацеху.

Вторая модель получила распространение в США. Там гиганты в своё время тоже играли в создание бюджетных подразделений, но те быстро закрывались за убыточностью. В условиях существования других бюджетных альтернатив и начала развития гибридного авиабизнеса держать бюджетные дочки оказывалось бесперспективно. Зато задолго до игр с лоукостерами сложилась как раз та самая американская модель широчайшего использования «малых» региональных авиакомпаний в качестве фидерных перевозчиков для гигантов отрасли.

Многочисленные авиакомпании в США летают полностью под брендами своих крупных партнёров. Некоторые умудряются выполнять полёты в интересах сразу нескольких компаний. Пассажиры подчас и не догадываются, что летят рейсами даже не дочерних компаний, а всего лишь коммерческих партнёров своих любимых традиционных перевозчиков. Правда, в полёте всегда объявляется, какая именно компания выполняет рейс. Но и брендирование, и окраска самолёта, и привилегии часто летающим пассажирам, и стандарты обслуживания соответствуют тем, что приняты в компании, с которой заключено соглашение.

Региональные перевозки для Delta Air Lines под брендом Delta Connection выполняются компаниями Chautauqua Airlines, Shuttle America, Compass Airlines, GoJet Airlines, ExpressJet, SkyWest Airlines, а также принадлежащая материнской компании Endeavor Air. На таких же ближне- и среднемагистральных маршрутах United Airlines под брендом United Express трудятся Republic Airlines, Shuttle America, GoJet Airlines, Trans States Airlines, ExpressJet, SkyWest Airlines, Cape Air, CommutAir, Mesa Airlines, Silver Airways. Фидерные рейсы American Airlines под зонтичным брендом American Eagle осуществляют PSA Airlines (принадлежит материнской компании), Envoy Air (ранее American Eagle Airlines, полностью принадлежит материнской компании), Compass Airlines, ExpressJet, Republic Airlines, SkyWest Airlines. Наконец, фидерами US Airways, которая находится в процессе слияния с American Airlines, под общим брендом US Airways Express являются как принадлежащие материнской компании Piedmont Airlines и PSA Airlines, так и независимые Air Wisconsin, Mesa Airlines, Republic Airlines, SkyWest Airlines, Trans States Airlines.

Часть всех этих компаний принадлежит ряду холдингов и «работает» сразу на несколько крупных клиентов.

US Regional Airlines

В России американская модель могла бы реализоваться на примере «Аэрофлота». Точнее, когда «Нордавиа» была дочерним предприятием национального перевозчика, она как раз подвозила пассажиров из регионов на московские рейсы материнской компании. Но это был пример «дочки-матери», да и он прекратился с продажей «Нордавиа».

В случае заключения соглашения между «РусЛайном» и «Сибирью» могут быть разные варианты развития событий. Во-первых, это может быть просто партнёрское соглашение, по которому «РусЛайн» подвозит часть пассажиров своими существующими и будущими рейсами в хабы S7, оставаясь независимой компанией со своим брендингом. Во-вторых, будучи так же независимым, «РусЛайн» мог бы последовать примеру американцев и часть флота перекрасить в цвета S7, выполняя полёты под её брендом или даже под новым региональным брендом. Нельзя полностью исключать возможность поглощения, хотя «Сибирь» пока вроде бы не намерена заниматься подобными тратами, да и предложение исходит от «РусЛайна».

Посмотрим, как будут развиваться события, и приживётся или американская модель сосуществования малых и больших перевозчиков в России.

Старые и новые лайнеры

За две недели набралось немало сообщений о разных самолётах – старых, новых и оставшихся на бумаге.

В недрах отечественной авиации было накоплено несколько интересных проектов, которые, к сожалению, не успели дойти до стадии реализации. Вот, в частности, проект Ан-218 – широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта КБ «Антонов». Он должен был заменить Ту-154 и составить конкуренцию Ту-204 и Ил-96. При этом Ан-218, в отличие от двух «ту»шек планировался широкофюзеляжным. Лайнер, рассчитанный на 294-350 пассажиров в зависимости от компоновки салона, стал бы рабочей лошадкой как чартерных, так и раскатанных международных маршрутов. А предполагавшаяся укороченная версия с увеличенной до 12000 километров дальностью полёта стала бы, фактически, конкурентом новейшего Boeing-787, который только недавно вышел на линии.

Но это проекты. А сколько всего было реализовано у нас и за границей в годы расцвета конструкторской мысли и реактивной авиации. Британцы захватывающе рассказывают про Boeing-707, который изменил мир авиапутешествий на Западе. Но не меньше революционизировал этот мир другой американский лайнер – Boeing-747. Недавно самый первый лётный экземпляр был отреставрирован. Причём восстановили не только экстерьер, но и собрали внутри образцы аутентичного тестового оборудования, которое было размещено на этом лайнере несколько десятилетий назад. Данный борт, кстати, пролетал до 1993 года в качестве испытательного. На верхней палубе восстанавливают пассажирский салон вплоть до материалов того времени. Проект реставрации должен завершиться в 2016 году.

А вот, например, представитель не менее масштабного проекта уже в нашей стране – Ту-144. Один такой есть в Самаре. Прозябает на учебной базе Самарского государственного аэрокосмического университета в «Смышляевке». Недавно в сети появилась фотография того, в каком состоянии легендарная машина находится сейчас. Только одна фотография только внешнего вида. Мало того, что самолёт просто плачет по замене краски и уходу. Так какие-то отморозки раскрасили его мерзкими рисунками. Это так мы храним память о великих достижениях отечественной авиации в одном из городов, где эти достижения создавались?! Какое право претендовать на попадание на высокие строки рейтингов может иметь университет, доведший свои самолёты до такого состояния? Самарский позор!

Но есть в мире примеры авиационных музеев, где и лайнеры (даже очень старые) находятся в лётном состоянии, и посетители могут свободно осматривать экспозицию. Так, бразильская авиакомпания TAM располагает крупнейшим в мире музеем, принадлежащим авиакомпании. В пригороде Сан-Паулу любой желающий может посмотреть на сверкающие свежей краской гражданские и военные самолёты, заботливо укрытые от непогоды. И там ведь даже не столько бразильские самолёты, сколько представители иностранных самолётостроительных фирм.

Одна из фирм возвращается в мир гражданской авиации. Японцы выкатили первый экземпляр нового регионального лайнера MRJ, который станет прямым конкурентом российского SSJ-100. Хотя MRJ запаздывает и ещё не летает, количество заказов на него заметно больше, чем на наш самолёт. К тому же, среди заказчиков MRJ куда больше известных компаний, а не фейковых и сомнительных фирм, о контрактах с которыми наши любили объявлять несколько лет назад.

Ещё из интересного – потайные кабины для отдыха экипажа, спрятанные внутри некоторых современных самолётов. Где-то это целые каюты, встроенные над пассажирским салоном. А где-то просто пара рядов кресел, отделяемых плотными шторами.

Другие сообщения

«Аэрофлот» продлил действие коллективного договора со своими работниками до 1 декабря 2017 года. Это стало результатом длительных переговоров с профсоюзами. Забавно, что об этом я прочитал не в российской, а американской авиапрессе. Все социальные обязательства и гарантии работникам по новому договору сохраняются, несмотря на сложные экономические условия. Ежегодный оплачиваемый отпуск увеличен до 42 дней.

Мексиканская бюджетная авиакомпания Interjet начала выполнять полёты из Монтеррея в американский Хьюстон. Примечательно в этой новости то, что, согласно данным Airline Route, на маршрут поставлены самолёты SSJ-100 российского производства. Правда, сообщается, что первый полёт выполнен на Airbus-320.

Авиакомпания Cathay Pacific Airways (Гонконг) обновила свои логотип, брендированные материалы и готовится обновить вид своих залов ожидания в ведущих аэропортах мира.

Cathay Pacific Brushwing
Image courtesy of Cathay Pacific Airways

 

Ребрендинг коснётся вебсайтов, салонов самолётов и всех продуктов компании.

Cathay Pacific Logo Comparison
Image courtesy of Cathay Pacific Airways

 

Cathay Pacific Cabin Class Colours
Image courtesy of Cathay Pacific Airways

 

Первый обновлённый зал ожидания компании откроется в токийском аэропорту «Ханеда» в декабре.

 Cathay Pacific New Lounge
Image courtesy of Cathay Pacific Airways

 

А компания Air New Zealand представила новый ролик с инструкцией по безопасности полётов. Тема хоббитов и колец по-прежнему популярна, ну, или просто компания не может пока нащупать что-то совершенно новое.

Наконец, аэропорт «Курумоч» объявил о наборе волонтёров для программы тестирования нового пассажирского терминала, который должен открыться в самом конце 2014 года. Сами испытания пройдут в течение декабря и включают различные процедуры – регистрацию и посадку пассажиров, обработку багажа, проверку в условиях «пиковой» нагрузки и эвакуации в условиях чрезвычайной ситуации. Вероятно, часть испытаний пройдёт параллельно за завершением отделочных работ внутри терминала. А пока можно посмотреть на рендеры предполагаемого внутреннего убранства нового терминала.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *