Авиасуббота-295

AviaSubbota Logo 4Мир вступил в новый авиационный год — кто-то с надеждами, а кто-то с напряжением. Сегодня хотелось бы взглянуть назад и проверить, какие прогнозы на 2014-й год сбылись, а какие нет.

Россия

Россия начала прошлый год подъёмом и поднимающимися вверх кривыми по многим показателям, включая такой понятный широкой публике как пассажиропоток. Украинские события ещё только начинались, санкциями в воздухе не пахло, приближавшаяся Олимпиада в Сочи обещала всплекс пассажирских перевозок в разгар мёртвого сезона, авиакомпании с энтузиазмом смотрели в будущее, ожидая дальнейшее обновление парка воздушных судов и новые маршруты.

Потом всё как-то пошло прахом. Падение малазийского Boeing-777 и ужесточение санкций сразу и больно ударили по перевозчикам. Одни были вынуждены искать пути облёта зоны боевых действий и сокращать маршруты в соседнее государство («Аэрофлот», «Трансаэро»). Другим пришлось моментально закрыться («Добролёт»). Третьи сокращают свой дочерний бизнес на Украине («ЮТэйр»). Все столкнулись с чередой банкротств туроператоров.

Падение цен на нефть (хоть в России оно обычно оборачивается очередным повышением стоимости авиатоплива) уже не могло обрадовать авиакомпании, поскольку праздничный предновогодний ажиотаж испортила резкая девальвация рубля, вызвавшая падение спроса, снижение глубины бронирований и, самое главное, резкий рост объёмов долговой нагрузки из-за долларовых выплат по договорам лизинга самолётов (а большинство лайнеров находится именно в лизинге).

Главным итогом года стало предбанкротное состояние «ЮТэйра» и «Трансаэро». Пусть вторая бодрится, но их долги будут даже побольше «ютэйровских». Обе компании будут вынуждены проводить широкомасштабную оптимизацию своего флота и маршрутной сетки. «ЮТэйр» уже обещает сокращения, а «Трансаэро» пока наивно надеется на господдержку. Не думаю, что правительство допустит полный уход двух крупнейших компаний, но и сохранять прежние объёмы не получится. Впрочем, это в равной степени относится ко всем компаниям, которые копили проблемы годами, полагаясь на один-единственный радужный показатель — те самые цифры роста пассажиропотоков.

В России постепенно продолжится сокращение количества авиакомпаний за счёт мелких перевозчиков, часть из которых не справляется с финансовой стороной, а часть с технической.

Мелкие перевозчики, на удивление, оставались на плаву, вероятно, вследствие первоначального роста пассажиропотоков и участия в программах субсидируемых региональных перевозок. Но тут уже наметились банкротства, которые мы будем подсчитывать через год. «Ак Барс Аэро» с 1 января прекратила полёты в Поволжье, а с середины января полностью сворачивает практически всю полётную программу со словами о необходимости оптимизации флота.

Ещё в нашей стране в нынешнем году ожидается переход некоторых компаний в сторонние сегменты или сегментация внутри групп.

«Аэрофлот» со второй попытки запустил бюджетное подразделение. По пути, правда, потерялось звучное и пронизанное историческим символизмом наименование «Добролёт». Опять-таки издержки санкций. Я по-прежнему считаю, что бюджетное направление «Аэрофлоту» не нужно. Это отвлекает ресурсы компании на совершенно иной рынок. Но сейчас мне можно возразить по двум пунктам. Во-первых, «Победа» (в отличие от «Добролёта») летает не в «Шереметьево» и, таким образом, не конкурирует напрямую с рейсами материнской компании. Во-вторых, в условиях резкого падения платёжеспособности населения сегмент бюджетных перевозок имеет все шансы оказаться вообще спасительной палочкой-выручалочкой для «Аэрофлота», заточенного на премиальный сегмент. С другой стороны, конкуренцию между двумя руками одного тела никто не отменял — обе компании соревнуются на одних и тех же московских направлениях. В результате московские рейсы самого «Аэрофлота» остаются интересны лишь изощрённой публике (не самый широкий сегмент сейчас) и пересаживающимся на международные или иные внутренние рейсы «Аэрофлота».

А вот чартерные перевозчики регулярными не стали. По крайней мере, я не слышал о реализации планов Nordwind Airlines об открытии программы регулярных полётов. Вероятно, компания не хотела бы упустить пусть и сжимающийся рынок туристских чартеров. В условиях, когда некоторые регулярные перевозчики будут вынуждены оптимизировать свою сегментацию и даже выходить из чартерного сегмента (пусть даже путём передачи его своим дочкам), полностью чартерные компании могут снова почувствовать свою силу. Впрочем, эта сила будет целиком зависеть от двух факторов — того, что будет с рынком поездок зарубеж в целом, и сроком жизни своих немолодых бортов (равно как и объёмами лизинговых платежей). Да, есть ещё третий фактор, увязанный с первым — сколько и каких туроператоров останется в стране через год.

Особая ситуёвина у тех компаний, которые рыбачили в двух прудах сразу. Например, «Оренбургские авиалинии» (входят в группу «Аэрофлот») специализируются на чартерных перевозках, но также обслуживают и ряд регулярных направлений. Усидеть на двух стульях станет труднее. Банкротство туроператоров и сокращение выездов за границу ведут к сокращению чартерных программ. А на регулярных маршрутах присутствует сдерживающий фактор в виде конкуренции с материнской компанией. Предполагаю, что «Аэрофлот» допускает свою дочку на регулярные линии ради рынков перелётов между региональными аэропортами (минуя Москву), на которых сам «Аэрофлот» отсутствует. Именно здесь и останется «ОренЭйр», который могут попросить с московских рейсов.

Дальнейшая сегментация бизнеса проводится и в «ЮТэйре», который отдаёт чартерное подразделение авиакомпании «Катэкавиа». В свою очередь, из «Катэкавиа» в авиакомпанию «Турухан» выводятся старые самолёты советского производства. Доживающая свой век техника будет использоваться на перевозках внутри Красноярского края, где имиджевые потери от возможных аварий и инцидентов будут не столь великими, и уже почти никак не затронут репутацию «ЮТэйра».

Предполагаю, что в нынешнем году наши компании ещё не введут в свои мильные программы дополнительные требования по набору минимальной суммы трат на билеты для сохранения статуса. Также, не стоит ждать, что в этом году российские авиакомпания даже первой пятёрки разрешат, вслед за своими американскими и уже европейскими конкурентами, пользоваться персональными электронными приборами на протяжении всего полёта.

До введения новых ограничений по переходу на элитные уровни участия в мильных программах в России (как и в большинстве стран) пока не дошло. Но я всё же смею предположить, что рано или поздно это правило распространится на программы большинства ведущих компаний.

О том же, чтобы ослабить правила пользования электронными приборами на всех этапах полёта, как это сделано в США, Канаде, некоторых европейских странах, у нас даже не заходит речи. Боюсь, и не зайдёт. Слишком много ведомств с «синдромом вахтёра».

Нас ожидает сокращение нормы бесплатного провоза регистрируемого багажа на внутренних рейсах с последующей оплатой этого самого багажа. Далее нас ожидает платное питание на внутренних рейсах короткой протяжённости. Вероятно, на тех же внутренних рейсах платным когда-нибудь станет и выбор места в салоне при предварительной регистрации. Но всё это я бы спрогнозировал с прицелом не на этот год, а на ближайшие года два. Что точно можно сказать, стоимость билетов не снизится.

Два года для первых прогнозов ещё не прошло. Но и через год скудное бортовое питание может остаться бесплатным. Просто перевозчики начали сокращать нормы этого самого питания в году минувшем. И сокращать ещё есть куда — вместо тяжёлых бутербродов всегда можно выдавать крошечные пакетики с парой миниатюрных печенек или десятком половинок арахиса (по типу американских). Ну, а стоимость билетов не снижалась. Правда, некоторые сейчас обещают не повышать свои тарифы ради получения государственной помощи. Но я бы не поручился за них — они и помощь получат, и цены, если придётся, повысят.

Некоторые изменения в законодательстве лоббировались в своё время Аэрофлотом под создававшееся бюджетное подразделение (я всегда писал, что на самом деле это были изменения с дальним прицелом и на себя). Среди пролоббированных новшеств стало и разрешение иностранным пилотам получать работу по специальности в России. Это было отчасти оправдано на фоне роста перевозок, увеличения количества самолётов и рейсов, дефицита собственных кадров. Теперь ситуация резко поменялась, не успели авиакомпании нанять первые партии иностранцев. И вот уже раздаются призывы отменить норму, чтобы авиакомпании не могли нанимать иностранцев в обход сотен высвобождающихся отечественных пилотов.

Позволю здесь вклиниться с одним из прогнозов двухлетней давности (на 2013 год):

Я не ожидаю появления в небе самолётов «Эйр-Самары». Компания останется бумажной мечтой с поглощающим бюджетные и внебюджетные средства офисным проектом.

Самолёты «Эйр Самары» всё же появились в самарском небе, хотя и лишь в 2014 году. Но тот же 2014-й станет, вероятно, годом, когда эти самолёты исчезнут в позорной истории о том, как не надо создавать авиакомпании. Сертификат эксплуатанта этого перевозчика приостановлен Росавиацией с 15 декабря 2014 года. Подозреваю, что областное правительство не станет особо упорствовать и лоббировать возобновление документа в условиях финансового кризиса, выросших объёмов лизинговых платежей. А уж губернатора как-нибудь по-другому будут доставлять в Саранск и обратно.

Если всё пойдёт по плану, то то ли 31 декабря 2014, то ли 1 января 2015 откроет свои двери новый пассажирский терминал аэропорта «Курумоч».

Госконтракт выполнять надо, и терминал формально открылся аж 29 декабря, приняв тестовый рейс авикомпании S7. Вероятно, это был пока рейс-исключение. По крайней мере, до нас дошли сведения, что другие рейсы накануне Новго года обслуживались в старом терминале. Несмотря на приподнятое настроение всех работников аэропорта и бодрые заверения в высокой степени готовности, терминал ещё сыроват даже в зоне внутренних авилиний. В самом деле, что это за полноценная работа с недоделанными потолками. Как-то даже неловко должно быть.

Предполагаю, что внутренний сектор всё же заработает где-то ближе к середине месяца (или заработает полноценно, если некоторые рейсы сейчас обслуживаются в новом терминале). Международные же полёты переведут в новый терминал не ранее середины февраля — в международном секторе слишком велик объём недоделанных отделочных работ, а также ожидается прибытие специального оборудования для зоны пограниченого контроля.

Тем не менее, будем считать, что Самара встретила новый год с новым терминалом. Хотелось бы полной готовности с иголочки. Но пусть с небольшой задержкой, зато наверняка. Всё-таки возведение крупного терминального здания за полтора года — значительный успех.

Что ждёт «Курумоч» в 2015? Сложно сказать. С одной стороны, новый пассажирский терминал располагает к увеличению числа перевозчиков. С другой, кризис в России как бы не привёл к их уменьшению. Уже можно вычесть Ак Барс Аэро, хотя компания ещё может передумать и вернуться на региональные маршруты весной. Неожиданно из игры выбывает Finnair, правда, пока, якобы, временно — с 1 февраля по 22 апреля (полёты прекращаются также в Казань и Нижний Новгород). Стоит надеяться, что и финны вернутся, и отечественные компании не сократят географию полётов из Самары. Здесь особое внимание к «ЮТэйр», которая уже лишила Самару прямого рейса в Тель-Авив.

Мир

Давайте пролетим над другими странами и континентами. Что сбылось из прогнозов по развитию мировой гражданской авиации? Да практически всё и сбылось. Целый ряд авиакомпаний разрешили пассажирам пользоваться персональными электронными приборами на всех этапах полёта. Денежные пороги для перехода на элитные уровни в мильных программах введены в Delta и United, но пока остальные игроки рынка не решились на такие меры.

Сборы, возможно, заметно не росли. Однако в минувшем году американская JetBlue объявила о том, что с 2015 года пассажиры, купившие билеты по самой дешёвой тарифной группе не смогут провозить бесплатный регистрируемый багаж. Таким образом, единственным американским перевозчиком с бесплатными нормами провоза багажа остаётся Southwest.

Как и предсказывалось, авиакомпании уделяли особое внимание дизайну. Тут вам и игры с подсветкой, и переход на полностью раскладывающиеся кресла в салонах бизнес-класса, и дальнейшее распространение салонов премиального экономического класса. Сюда же стоит отнести все те игры в роскошь от ближневосточных тигров, доигравшихся (судя по всему, вполне удачно для своего сегмента и репутации) до многокомнатных номеров, которые уже выбиваются за представления о первом классе. Смею предположить, что остальные авиакомпании не станут рисковать с подобными штуками, а вот менять дизайн салонов бизнес и первого (у кого он ещё остался) классов не перестанут. Это как с любым маркетингом — любое малейшее изменение упаковки вызывает рост интереса к продукту, который по сути остаётся тем же.

TAM Airlines, объединившаяся с LAN Airlines, перешла из Star Alliance в oneworld. Туда же, кстати, ушла и US Airways. Но у Star Alliance довольно радужные перспективы в связи с интеграционными процессами на севере континента — Avianca (объединившая Avianca и TACA), а также панамская Copa Airlines выглядят крайне бодро. Впрочем, бразильская дыра у Star Alliance остаётся. Но она хоть как-то компенсирована тем, что альянс первым и пока единственным закрыл дыру в Индии, быстренько приняв в свои члены Air India, которую незадолго до этого признавал не удовлетворявшей требованиям альянса.

А что предсказывают эксперты на новый год? Подробнее можно почитать на Flightglobal, Airways News и USA Today. Позволю себе некоторые обобщения и собственное видение.

Европейские традиционные авиакомпании продолжат свои попытки передать внутренние, внутриевропейские и специфичные (типа курортных) маршруты бюджетным и просто дочкам. Это сталкивается с неприятием профсоюзов, позиции которых в Европе сильны. Но процесс идёт вовсю. Просто я не уверен в успешности такой стратегии. В США она провалилась.

Американские авиакомпании постараются закрепить достигнутые успехи в деле прибыльности и финансового оздоровления. Даже Virgin America в минувшем году впервые получила прибыль. Но для сохранения положения (тем более, для его улучшения) потребуется поддерживать форму — осторожно наращивать провозные ёмкости, внедрять денежные лимиты в мильные программы, следить за конкурентами, лоббировать недопущение на американский рынок Norwegian и существенное проникновение туда же ближневосточной тройки.

С провозными ёмкостями не всё так гладко. Некоторые игроки в течение 2014 года активно их наращивали, желая выдавить конкурентов. Я о борьбе Delta Air Lines со своим недавним партнёром Alaska Airlines на родном для Alaska рынке в Сиэтле (и вообще на Запад страны). Alaska была вынуждена ответить тем же. Надо отметить, что пока обе компании боролись обоюжо успешно. Но продолжать до бесконечности нельзя. Некоторые подвижки здесь неизбежны.

Самыми большими подвижками станет продолжение слияния American и US Airways. Получение единого сертификата эксплуатанта ожидается к концу 2015 года. Но по пути предстоит не повторить многочисленных ошибок, допущенных при слиянии United и Continental. Традиционным компаниям в США придётся усилить борьбу с бюджетными перевозчиками, поскольку последние всё активнее проникают в крупные хабы, ранее бывшие исключительным оплотом первых. Да и борьбу за курортников, которые часто предпочитают ультра-бюджетные компании с крайне привлекательными ценами на билеты. Зато бюджетные и нишевые компании смогут занять место как традиционных гигантов, так и своих разжиревших бюджетных коллег, покидающих мелкие рынки.

Ещё я ожидаю ускоряющийся вывод из парков крупнейших авиакомпаний таких типов самолётов как Boeing-747, Boeing-767 и Airbus-340. Новыми птичками станут Airbus-350 и, возможно, Bombardier CS100. Смею предположить, что Boeing продолжит раздумывать над тем, как ему заменить Boeing-757 — ремоторизованной и слегка переделанной версией имеющейся (но не производимой более модели) или совершенно новой разработкой.

Другие сообщения

Китайцы наконец доделали свой региональный самолёт ARJ-21 до получения сертификата типа. Но я бы не рвал на голове волосы на месте поклонников SSJ-100. Во-первых, SSJ не производится в количествах, которые бы означали затаваривания. Во-вторых, получение типа и массовые продажи — не одно и то же. В-третьих, китайцам самим надо сначала удовлетворить собственные потребности в самолёте, прежде чем широко замахиваться на мировой рынок (где тот же SSJ пока тоже не блистает, несмотря на то, что эксплуатируется уже несколько лет). Наконец, не стоит забывать про японский ответ в виде MRJ, который в 2015 году должен совершить первый испытательный полёт, а с 2017-2018 начнёт поступать заказчикам (и заказов у него уже побольше, чем у SSJ).

Интересный материал подготовили журналисты CNBC. Они собрали примеры, когда посадочный талон даёт своему обладателю определённые бонусы. Лыжные курорты Колорадо дают скидки (вплоть до бесплатного катания в день прибытия) при предъявлении посадочного талона. В Вашингтоне и Орегоне посадочный талон даёт право на бесплатные пробы местного вина. Austrian Airlines закрыла в конце 2014 года свою программу предоставления скидок в магазинах и ресторанах и бесплатного посещения музеев при сохранении посадочного талона (предложение действовало с 2006 года). Но в 2015 году программу обещают перезапустить. Свои бонусы, скидки в самых разных местах при предъявлении посадочного талона предлагают авиакомпании Южной Кореи, Сингапура. Пассажирам стоит внимательно изучить сайты своих перевозчиков — вдруг там тоже окажутся какие-нибудь скрытые от глаз обычного пассажира ценные предложения.

Наконец, несмотря на исчезновение одного малазийского Боинга и падение другого, а также ряд других катастроф и аварий, 2014 год стал самым безопасным для гражданской авиации. На каждые 2,38 миллиона вылетов приходился лишь один катастрофический с жертвами. Правда, из этой статистики всё же исключили подбитый над Украиной самолёт, поскольку это падение считается вызванным боевыми действиями, а не собственно авиационными причинами. Таким образом, 2014-й обошёл 2012 (1 фатальный рейс на 2,37 миллиона).

Так что летать становится всё безопаснее, а обладание посадочными талонами может даже предоставить дополнительные бонусы. Надеюсь, что в наступившем году мы будем больше и безопаснее летать.

10 thoughts on “Авиасуббота-295

  1. По поводу синдрома вахтера. На днях прочитал книгу «Побег из рая» (автор Шатравка Александр), основанную на реальных событиях. Вкратце — парни решили убежать из СССР, перейдя границу с Финляндией. Таки были пойманы и сели в тюрьмы и психушки.
    С тех пор прошло 40 лет, но статья в Уголовном кодексе за незаконный переход границы все еще существует. Причем сесть можно как на 2 года, так и на 6 лет. Хотя вот уже в Беларуси и Украине это всего лишь административное правонарушение. Не знаю, как в Европе и США, но скорее всего вряд ли там государство сажает за незаконный переход границы. Об этом можно судить только потому, что там у них запросто можно подойти к пограничному забору или столбу, сфотографировать границу и даже разбить палатку в паре метров от столба. Яркий пример — фотографии вдоль границы Норвегия-Россия в Google Earth.
    Так что… Тут нужно с чего-то фундаментального начинать. Наверное, в головах что-то менять. Иначе, если «ослабить правила пользования электронными приборами на всех этапах полёта», когнитивный диссонанс разрушит все к чертям )))

    1. Меня в своё время одновременно позабавило и разозлило, когда известный «лётчик Лёха» вовсю выступал за запрет пользования фотоаппаратами на взлёте и посадке. Когда ему было сказано, что сам-то он вовсю фотографирует на критических режимах при том, что должен управлять самолётом (в отличие от пассажиров), он парировал тем, что правила пишутся кровью, а его фотоаппарат закреплён на некоей струбцине. Интереснее сказок я не слышал, как рассказы про некую струбцину, которую кто-то разрешил устанавливать в кабине пилотов и которая позволяет фотографировать в разных частях кабины, включая вид из лобового стекла.

    1. Пока сертификат всего лишь приостановлен, так что рано пока прощаться с Бичкрафтами. Полагаю, что их вернут лизингодателю, если компания будет закрыта или переформатирована. Хотя тут возможны крупные штрафы за ранний возврат — надо смотреть договоры лизинга. Но они, наверняка, как и многое вокруг этой тёмной компании, являются закрытыми.

  2. Предлагаю авиасубботы именовать уже как номера журналов! Например эта должна быть АВИАСУББОТА- 1 (295)

    Я болею за S7. Пока нигде не слышал и не читал что у них происходит в компании и как они собираются переживать сложные времена! Откажутся ли от самолетов каких то?

    1. Не буду нарушать порядок и оставлю нумерацию как есть. Тем более, что статус отдельного сайта обязывает писать не только по субботам.

      Про «Сибирь», действительно, пока ничего не пишут, кроме упоминаний о том, что у них некий показатель долга к прибыли лучше всех в отрасли (даже лучше «Аэрофлота»).

      1. Мне они всегда импонировали в отличие от «пиджаков» Савельева и пафоса Плешаковых. ) Честным путем в нечестной стране пытаются быть эффективными! Надеюсь, у них все будет хорошо.

        1. А я пролетаю мимо «Сибири» (как, впрочем, и Плешаковых), поскольку никак не могу отвязаться от SkyTeam. Если бы летал часто и много, то спокойно выбирал по цене и удобству, накапливая во всех альянсах. А так приходится складывать всё в одну корзину.

  3. Кстати, сейчас по посадочному Аэрофлота можно получить скидку в салонах Rendez-Vous.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *