Авиасуббота-297

Посыпались

Негативные события в российской гражданской авиации нарастают как снежный ком в подходящую погоду. Пока «Аэрофлот» держится, «Сибирь» традиционно молчит, а «Трансаэро» делает хорошую мину при плохой игре, остальные не в силах сдерживаться. Ближе всех к падению с небосклона, казалось бы, подошла «ЮТэйр», но уже практически упали некоторые другие птички поменьше и потише.

«Трансаэро» надеется на связи и государственные гарантии. В то же время эти гарантии почему-то не предоставлены «ЮТэйр», которой не помогает ни сокращение парка самолётов, ни отказ от новых поставок, ни сокращения пунктов назначения и персонала. Кредиторы накинулись на тюменского перевозчика так, словно других должников у них нет. Сама компания, похоже, старается продержаться ещё немного, чтобы спасти хоть что-то. Но о «ЮТэйр» я буду писать на днях отдельно.

Авиакомпании поменьше не могут рассчитывать ни на громкое имя, ни на репутацию, ни на возможности лоббирования в правительстве за счёт своего масштаба. «Ак Барс Аэро» официально приостановила свою деятельность до конца марта, за что Росавиация, в свою очередь, приостановила сертификат эксплуатанта татарского перевозчика. Приостановлен и сертификат «Эйр Самары», хотя эту компанию можно вообще не рассматривать в силу её малозначимости и бесполезности. Тем не менее, этот источник трат областного бюджета продолжает высасывать миллионы, даже не работая.

Правительство слегка спохватилось. Но предлагаемые меры пока косметические и не относятся к оздоровлению ситуации с существующими компаниями. Эти компании, конечно, сами во-многом виноваты в своём плачевном состоянии, поскольку росли без сдержек и холодного расчёта, играли в демпинг друг с другом и набирались кредитов под новые лизинговые схемы. Правительство, частично ослабив собственные требования к новым авиакомпаниям по минимальному количеству самолётов, необходимых для получения сертификата эксплуатанта, вероятно, надеется на появление новых компаний, которые бы предлагали пассажирам с похудевшими кошельками бюджетные тарифы.

Только вот если ранее появлению лоукостеров мешали объективные реалии авиабизнеса в России в виде этих самых требований, высококонкурентной среды, по-прежнему низким уровнем доходов масс населения, то теперь к ним (за частичным минусом требований) добавятся запредельные траты на покупку или лизинг самолётов, осложнённые перекрытием каналов заимствований за границей и недостаточным предложением отечественных самолётостроителей. Поэтому правительство вполне могло бы вообще убрать ограничения по минимальному количеству бортов, это всё равно не привело бы к результатам в ближайшее время.

Январские самолёты

Другая мера, которая по мнению некоторых депутатов, могла бы способствовать наполнению бюджета, заключается в принудительной перерегистрации самолётов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями (хотя бы внутри страны) в России. Не секрет, что практически все самолёты иностранного производства, ввозимые в страну, зарегистрированы на Бермудах или в Ирландии. Хотя здесь масса юридических тонкостей и многое построено на фактическом пакте между правительством и ведущими авиакомпаниями, освобождаемыми от уплат таможенных пошлин и получающих право на ввоз иностранных самолётов с сохранением иностранной регистрации.

Тем не менее, существуют и определённые объективные причины, по которым перевозчикам не выгодно перерегистрировать самолёты в России. Если даже лизингодатели согласились бы с таким действием по отношению к своим лайнерам, принято считать, что регистрация в России увеличила бы цену и риски при последующей продаже или передаче в лизинг зарубежным авиакомпаниям. Хотя я могу согласиться с тем, что ситуация складывается подобным образом, мне не понятно, как на последуюбщей стоимости может существенным образом сказаться российская регистрация в истории самолёта, если всё равно в этой истории совершенно открыто документируется эксплуатация в России российскими компаниями.

Уверен, что лоббисты из того же «Аэрофлота» убедят правительство в неправильности депутатских инициатив или, в крайнем случае, выбьют себе (и паре других компаний, одну из которых можно сразу угадать) исключения из правил. Если в правительстве станут артачиться, то аргументом будет недавний дополнительный заказ «Аэрофлотом» 20 самолётов SSJ-100. Ситуацию же полного запрета на эксплуатацию российскими компаниями самолётов с иностранной регистрацией я пока представить не могу. Для этого надо разом поднять с колен отечественное самолётостроение и запретить лизинг иностранной техники (оставив возможность закупок).

Но отечественное самолётостроение пока не спешит подниматься с колен. Хорошо дела обстоят лишь в военной авиации. А вот с гражданскими лайнерами картина куда бледнее. Именно серьёзное отставание сектора гражданского самолётостроения, наряду с наконец-то всплывающими официально финансовыми махинациями, привёл на неделе к досрочной отставке главы ОАК Михаила Погосяна, для которого, по нашей традиции, тут же придумали новую почётную должность. Вот только помогут ли эти перестановки продвижению программ по строительству тех же модернизированной версии Ту-204 и выходу в небо МС-21, или всё сведётся к ремоторизации кукурузников, покажет время. Авиакомпаниям же пока надо на чём-то возить пассажиров.

На Западе пока всё гораздо радужнее. На неделе началась коммерческая эксплуатация последнего пока полностью нового типа самолёта европейского производства (и всего лишь третьего полностью нового типа в этом столетии) Airbus-350. Стартовый заказчик Qatar Airways запустил лайнер, начиная с маршрута во Франкфурт. Этим типом Airbus надеется составить значительную конкуренцию Boeing-787, а также готовящимся ремоторизованным вариантам семейства Boeing-777.

Но это не единственная новость из Тулузы. На неделе Airbus всё-таки решил ухватиться за нишу, занятую ныне Boeing-757. Это ниша вместительного узкофюзеляжного самолёта, способного спокойно преодолевать расстояния между Восточным побережьем США и Западной Европой или между Западным побережьем США и Гавайями. Постепенно 757-й уходит с тех же внутриамериканских линий и остаётся как раз на «тонких» трансатлантических маршрутах, а также активно используется нишевыми и чартерными перевозчиками по всему миру. Производство самолёта завершено в 2004 году. Но несмотря на заметную потребность в типе Boeing так и не решился на замену (хотя ремоторизировал, модернизировал или планирует это сделать с семействами 737, 747 и 777).

И вот Airbus не выдержал, анонсировав версию Airbus-321neo с увеличенной дальностью полёта. По заявлению компании, лайнер сможет предоставить заказчику экономию до 30% на авиатопливе (в сравнении с Boeing-757), возможность перевозить 206 пассажиров в моноклассной компоновке на расстояние до 7400 километров. Boeing тут же ответил, что сомневается в прогнозах Airbus по количеству потенциальных заказов и не собирается торопиться с ответом. Свои сомнения в том, что A321neoLR сможет продемонстрировать заявленные характеристики, высказал и Бретт Снайдер.

Наконец, Турция ведёт переговоры с компанией «Антонов» о совместном производстве региональных лайнеров. Предполагается, что турки просто выкупят интеллектуальный багаж украинцев в виде разработок и документации, а производство сразу или постепенно переведут в Турцию. Это будет (если будет) очередной ответ сладкой парочке Embraer-Bombardier, наряду с SSJ-100, китайским ARJ-21 и японским MRJ.

Другие сообщения

Кипр остался без национального перевозчика. Еврокомиссия постановила, что государственная помощь, оказанная компании Cyprus Airways, незаконна, и последняя должна вернуть в бюджет значительную сумму в 65 миллионов евро. Cyprus Airways моментально приостановила все полёты, а следом заявила о добровольной ликвидации, завершив 68-летнюю историю своего существования. При этом, кипрское правительство всё равно будет должно оплатить альтернативные варианты перелёта для пассажиров, купивших билеты до 9 февраля. Кроме того, правительство Кипра недавно выкупило бренд и надеется запустить преемницу с тем же именем. Но это вряд ли получится — на смену национальному перевозчику уже прилетели греческая Aegean Airlines и ирландская Ryanair.

Royal Air Maroc рассматривает возможность присоединения к одному из международных авиаальянсов на фоне оптимизма по поводу расширения географии полётов и начала эксплуатации Boeing-787. Альянсом, сотрудничество с которым для марокканской компании было бы наиболее взаимно выгодным, называется oneworld. Но африканские перевозчики сейчас находятся под прессингом не столько со стороны добрых старых европейских метрополий с их лоукостерами и гигантами, сколько со стороны ближневосточной тройки и Turkish Airlines, которые стремятся укрепиться на лидирующих позициях в Африке, признанной самым перспективным регионом для развития будущей гражданской авиации.

Газета The Wall Street Journal традиционно подводит итоги года, ранжируя основные американские авиакомпании в форме своеобразной инфографики.

WSJ 2014 Scorecard
Source: @AirlineFlyer

Alaska вновь на самы высоких позициях. Delta снова лидирует среди традиционных гигантов. United так же традиционно уже плетётся в хвосте. Тем временем, Министерство транспорта США подвело итоги года по задержкам рейсов и выяснило, что лидеров в 2014 году стала AirTran Airways. Ирония заключается в том, что AirTran окончательно перестала существовать, будучи поглощённой Southwest Airlines, за три дня до окончания года. Ещё большая ирония заключается в том, что саму Southwest только что оштрафовали на рекордные 1,6 миллиона долларов за задержку вылетов. Как пошутили в Твиттере, «Добро пожаловать в мир авиакомпаний-гигантов!»

Кстати, о лидерах. Самым громким медиа-событием, связанным с авиацией, в США на неделе стала история о том, как Delta Air Lines отправила самолёт из Кливленда в Нью-Йорк со всего двумя пассажирами на борту. Из-за отмен и задержек по метеоусловиям пассажиры данного рейса были ранее отправлены другими рейсами. Но под конец регистрации явился ещё один пассажир, который было и оказался единственным. Впрочем, отправленный уже на рулёжку самолёт вернулся к телетрапу, чтобы забрать опоздавшую пассажирку. Так вдвоём они и летели. Компания не додумалась отменить рейс и перебронировать двух пассажиров, поскольку данный самолёт всё равно должен был быть в Нью-Йорке, чтобы не посыпалась вся плотная цепочка эксплуатации лайнеров. Как говорится, возможно ли представить себе такое в России?

Кстати, об остающих. Помните, как в прошлом году United представила специальный подарочный набор пассажирам бизнес-класса? Они могли получить металлическую коробочку с изображением одного из американских хабов компании. В этом году добрую традицию продолжили, изобразив на новых коробочках важные для компании зарубежные пункты назначения.

United Kits
United Airlines 2015 Special Edition Amenity Kits — Source: United Airlines

Кроме того, разработаны отдельные наборы для пассажиров первого и бизнес-классов c темой PGA Tour — организатора турниров по гольфу.

 United Kits
United Airlines 2015 Special Edition Amenity Kit for GlobalFirst passengers — Source: United Airlines
United Kits
United Airlines 2015 Special Edition Amenity Kit for BusinessFirst passengers — Source: United Airlines

Конкуренты тоже не дремлют. Правда, они занимаются разработкой иных атрибутов полёта. American Airlines вскоре начнёт тестирование новых моделей униформы своего персонала. Это будет первым изменением формы за последние 20 лет. Вся одежда выполенена преимущественно в серых металлических тонах с отблеском.

Интересное чтение:

  • Пассажиры могут сколько угодно жаловаться на недостаток места в салоне и уменьшение пакета бесплатных услуг, но это именно то, чего сами же пассажиры и хотят, голосуя своими кошельками.
  • Как проектируются и строятся взлётно-посадочные полосы аэропортов.
  • Инфографика от «Шереметьево» о цикле наземного обслуживания самолётов.

11 thoughts on “Авиасуббота-297

    1. Хочется понять, почему они отменяют рейсы в города-миллионники, хотя в Самару зимой нарастили частоты. Конкуренция ведь и в Самаре есть.

    1. Возможно, «ЮТэйр» в нынешнем качестве. А вообще, предсказывать такие вещи без инсайда в головах руководства компаний невозможно.

      1. А чё непонятного? Кто полетит в москву в 11 вечера? А потом траты на гостиницу и добраться до нее. Обратный рейс еще более менее. А на день я думаю ставить не стали, чтоб у себя же рейсы не опустошать. + и другие туда очень часто летают.
        Зато открыли рейс в Махачкалу. Последнее время туда очень многие попасть хотят и всегда с гордостью заявляют, что будут туда летать.
        Кстати, пока Победа еще не ушла!

        1. Прекрасно понимаю про «не опустошать свои рейсы», но ведь «Аэрофлот» ставит на маршрут «ОренЭйр», который летает в чуть более выгодное время. Получается, что всё же отнимают немного, хоть и не так много, как с дискаунтером. И как же «Аэрофлот» при 37 еженедельных вылетах в Екатеринбург позволяет ставить туда же 21 еженедельную частоту «Победы»?

          1. Что лучше, продать товар за 1 рубль с небольшой маржой, либо за 5, но уже с нормальным наваром при постоянной покупательской способности? Вот и подменили Победу на Оренэйр, т.к всплеска перелетов походу не было замечено, а соответственно если летает, допустим, в Москву 300 человек в день и не больше, то авиаперевозчику невыгодно снижать цены, потому, что всё равно эти 300 полетят, даже за большие деньги.
            В Ёбурге, походу число пассажиров увеличилось, всё таки расстояние и на машине и на поезде подалече будет.

          2. На одном из форумов прочитал, что рейсы «Победы» из Самары были забиты полностью. Но, конечно, здесь лучше оперировать точной статистикой, которой располагают только авиакомпания и аэропорт.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *