Авиасуббота-302

Регионалы

Я люблю большие самолёты, в которых чувствуешь себя уверенно и спокойно, и которые несут тебя далеко и высоко. Впрочем, судя по цифрам, наибольшее количество перевозок осуществляется на лайнерах среднего размера.

Тем не менее, есть в небе масса возможностей для самолётов ещё меньше. Если большие самолёты производятся сейчас исключительно двумя компаниями — Boeing и Airbus, то производителей рангом поменьше больше — канадская Bombardier и бразильская Embraer, франко-итальянская ATR, российская «Гражданские самолёты Сухого», российско-украинское производство Ан-148 и Ан-140. На подходе китайцы и японцы.

Пирог региональных самолётов достаточно жирный, чтобы переварить всю эту разношёрстную компанию. Согласно данным Flightglobal за 2014 год, в мире эксплуатировалось 1002 самолёта Embraer-170/175/190/195, 695 Embraer-135/140/145, 649 Bombardier-700/900/1000, 640 Bombardier-100/200, 581 ATR-72, 451 Bombrdier Dash 8 100/200/300, 421 Bombardier Dash 8 Q400, 352 Beechcraft 1900, 257 ATR-42, 256 De Havilland Canada Twin Otter. Жирным выделены типы, число которых в небе по сравнению с 2013 годом увеличилось. Также эксплуатируется 133 Ан-24, 153 Ан-26, 9 Ан-140, 10 Ан-148, 4 Ан-158, 71 BAe-146, 101 BAe Avro RJ, 100 Fokker-50, 34 Fokker-70, 149 Fokker-100, 7 Ил-114, 37 SAAB-2000, 28 SSJ-100, 38 Xian MA-60, 32 Як-40, 37 Як-42.

Все эти типы (плюс целый ряд более мелких самолётов) можно условно разделить на несколько групп в зависимости от вместимости: до 50 кресел, 50-70 кресел, 70-100 кресел, более 100 кресел. Считается, что на внутреннем рынке США за последние годы у авиакомпаний резко упал спрос на самолёты до 50 и даже до 70 кресел. Фидерные перевозчики, работающие под брендами всех ведущих авиакомпаний США, активно эксплуатируют типы вместимостью 70-100 кресел (CRJ700, ERJ170/175, CRJ-900), а также чуть более вместительные — ERJ-190/195, Boeing-717. Причины отказа от меньших типов чисто экономические.

Разумеется, в других странах могут быть свои особенности в силу своей экономики. Так, в России множество потенциальных региональных маршрутов, но низкий уровень доходов граждан и малая мобильность пока диктуют потребность в малых типах (например, L-410). С другой стороны, снижение пассажиропотоков на отдельных ближне- и среднемагистральных маршрутах может вызвать интерес к региональным самолётам верхнего эшелона — как раз тем самым 70-100-кресельным типам, которые могли бы обеспечить оптимально высокую загрузку вместо тех же Airbus-319/320 и Boeing-737.

Как раз в самое сердце группы региональных лайнеров с вместимостью чуть более-менее 100 мест попадают новые типы — SSJ-100 и Bombardier CS100. Прямую конкуренцию им составляет Embraer-190/195. CS100 пока ещё только проходит затянувшиеся испытания, но должен поступить в коммерческую эксплуатацию в конце нынешнего — начале следующего года. Предполагается, что CS100 будет превосходить существующие типы в своей группе по экономическим характеристикам. Ответом должны стать новые версии бразильских регионалов. Но если бразильцы заявили о том, что им прекрасно живётся в своей нише, то канадцы явно нацелены на вклинивание в дуополию Airbus/Boeing со следующей моделью CS300.

Но не всё так просто. Канадская компания испытывает значительные затруднения с финансированием и поиском заказчиков для выхода на уровень окупаемости CSeries, хотя потенциально именно CS100 и CS300 могут быть одними из самых востребованных самолётов в группе между 100-местными регионалами и магистральными середняками. Дело в том, что конкуренты — Boeing/Airbus — сейчас способны предлагать клиентам значительные (до 65% и более) скидки от каталожной цены на нынешние версии B-737 и A-320. Bombardier не может пока давать подобную скидку, тем более, что и производство ещё не началось.

Ситуация во-многом напоминает нашу с «Суперджетом». Он, конечно, даже в удлинённой версии, несколько уступает по вместимости CS100, но представляет определённый интерес хотя бы для российского заказчика. Точнее, представлял бы, если бы цены и арендные ставки для отечественных компаний номинировались в рублях. По каким-то непонятным для меня причинам цены устанавливаются в долларах, что делает самолёт непривлекательным. Единственным объяснением долларовой цены можно считать разве что высокую долю импортных комплектующих.

На этом фоне поразительно читать сообщения о том, что представители ОАК и ГСС сейчас изучают возможности производства то ли отдельных комплектующих, то ли самолёта целиком в Индии. Вместо загрузки отечественных КБ и авиационных заводов, вместо повышения отечественной составляющей в этом уже довольно спорном продукте нашего авиапрома предлагается перенести производство за границу. Сиюминутные (и вряд ли просчитанные и оправданные) ожидания расширения базы заказчиков (ясно, что за счёт индийских авиакомпаний) не могут оправдать подобные шаги. Сомневаюсь, что можно настолько сэкономить на стоимости рабочей силы, чтобы нанести ещё один удар по отечественному авиапрому.

Кстати, очередная статья об очередном кладбище самолётов в США. И материал о том, как волонтёры восстанавливают Ту-144.

Другие сообщения

В западной прессе продолжается обсуждение споров между американскими и ближневосточными авиакомпаниями. На неделе руководитель Delta Air Lines в телеэфире заявил, что ближневосточные авиакомпании не просто получают государственные субсидии (CAPA ещё в прошлом году провели анализ и обнаружили, что ближневосточные компании просто эффективно управляются), но и в значительной мере выиграли от террористических атак 11 сентября, которые устроили выходцы из того же региона.

После возмущения со стороны как самих ближневосточных перевозчиков, так и многих наблюдателей, Delta была вынуждена принести извинения в том духе, что глава компании имел в виду не то, что все услышали и поняли. Многие специализированные издания и блоги по-прежнему придерживаются мнения о том, что американским авиакомпаниям надо не стонать и призывать к ущемлению конкуренции, а модернизироваться и больше думать о пассажирах.

В Европе отмечается то, как незаметно перестроила свой бизнес испанская Iberia. Компания и раньше была главным связующим звеном между Европой и Латинской Америкой, а сейчас намерена и укрепиться в этой роли, и перехватить траффик из Восточной Азии в Латинскую Америку через Мадрид.

Блоггеры вспоминают как в своё время Pan Am не просто символизировала собой всё лучшее в мировой гражданской авиации, но и, например, издавала путеводители по некоторым пунктам назначения.

Pan Am City Guides
Pan Am 1970s City Guides — Source: Tumblr

Мне кажется, это замечательная идея — выпускать небольшие путеводители с картой, снабжённые символикой перевозчика. Несмотря на засилие электронных книг и карт, бумажные версии по-прежнему популярны. Ведь издают авиакомпании толстые бортовые журналы.

Но не все авиакомпании одинаковы. Авиакомпания «Победа» если и позволит что-то пронести на борт бесплатно, так как раз лишь аналог толстого бортового журнала. Теперь пассажиры российского лоукостера должны будут заплатить за ручную кладь — 999 рублей при оплате через сайт или колл-центр, 1500-2000 рублей при оплате в аэропорту. По-прежнему можно бесплатно сдать сумку весом до 10 килограммов в багаж. А на борт бесплатно разрешат пронести лишь маленькую сумочку или портфель, зонтик, фотоаппарат, ноутбук, верхнюю одежду и некоторые другие лёгкие вещи. Так что, если вы путешествуете с рюкзаком, заполненным дорогой фототехникой, приготовьтесь заплатить сбор, чтобы не сдавать фотокамеры в багажный отсек. А лучше летайте традиционными компаниями в таких случаях.

В США грядёт нехватка пилотов. А в России как раз пилотов увольняют пачками. Но вряд ли американцы станут нанимать россиян, которых зато ждут в азиатских и африканских авиакомпаниях. Кстати, очередная инфографика о слияниях и поглощениях в американской гражданской авиации с 1950-х годов.

Наконец, австралийская Qantas вводит жёсткие требования дресс-кода при допуске в свои залы повышенной комфортности в австралийских аэропортах. С 1 апреля никаких маек, рваных футболок, шлёпанцев.

А завершу снова самолётами, точнее, ссылкой на потрясающий снимок антиобледенительной обработки лайнера Norwegian Air Shuttle. Прямо дополнительные крылья, не правда ли?

2 thoughts on “Авиасуббота-302

  1. Что-то мне подсказывает что Доха и Дубай не дадут планам Мадрида реализоваться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *