Новые сказки про «Эйр Самару»

Во время торжественных мероприятий в аэропорту «Курумоч» на прошлой неделе губернатор Самарской области Николай Меркушкин снова поднял тему авиакомпании «Эйр Самара». Возможно, федеральным чиновникам он и не решился рассказывать сказки про компанию, которая буквально накануне лишилась сертификата эксплуатанта. А вот местным журналистам, которые получают прямые инвестиции за беспрекословную веру всем словам губернатора, Николай Меркушкин вновь запел про возможность появления в «Курумоче» якорной компании.

В частности, губернатор хочет привлечь инвестора и объединить «Эйр Самару» с какой-либо крупной авиакомпанией. Никто из журналистов не задал вопроса о том, чем закончилась предыдущая попытка привлечь инвестора и объединиться с «Когалымавиа» год назад.

Напомню, что тогда областные власти уже заключали соглашение с турецко-русскми туроператором, являющимся владельцем авиакомпании «Когалымавиа». При этом условия сделки не разглашались, но по утечкам выходило, что сначала Когалымавиа покупает «Эйр Самару», а потом областные власти выкупают 25% объединённой компании. То есть, поиски инвестора означают сомнительные схемы с дополнительными расходами.

Air Samara Beechcraft 350 Super King Air RA-02780 at Kurumoch, 30 July 2014
Beechcraft 350 Super King Air RA-02780 «Эйр Самара» в международном аэропорту «Курумоч», 30 июля 2014 — Фото: Андрей Кириллов

Проблема с «Эйр Самара» комплексная, но происходит из ровно одного — изначального желания иметь свою авиакомпанию для перевозки самого губернатора и свиты домой в Саранск и на совещания в Москву. Поправка, изначально (при прежнем губернаторе Артякове) речь шла о доме в Подмосковье, но это мало что меняет. Все слова про регионального перевозчика — не более чем дымовая завеса для публики. Хотя в будущем, возможно, власти были бы не прочь снять сливки и с удачного расширения до уровня неких регулярных перевозок.

Но есть ли смысл в создании собственной авиакомпании для регулярных пассажирских перевозок с хабом в Самаре? Да и нет. В нынешних сложных условиях с отсутствием выхода на дешёвые западные рынки финансирования, резко подешевевшей национальной валютой, политическими и экономическими рисками, и пертурбациями с пассажиропотоками тратить средства из уже дефицитного областного бюджета на авиакомпанию неразумно. Самара не является недообслуженным с точки зрения авиации городом — масса перевозчиков возят граждан по наиболее востребованным маршрутам.

Это вовсе не означает, что мне бы не хотелось видеть в Самаре собственную авиакомпанию. Собственную по наименованию, но не местную по охвату. Ибо есть только три пути. Первый — бутиковая авиакомпания. Но у нас не удалённый остров. Второй — фидерный перевозчик, который летает на региональных маршрутах в интересах и под флагом крупной авиакомпании. Но в России такая модель пока не реализуется, да и местное название будет в таком случае лишь у юридического лица, а не на фюзеляже. Наконец, третий путь — крупная регулярная авиакомпания (не важно, традиционная, гибридная или бюджетная) с федеральным охватом и перспективами выхода на международные маршруты.

Может ли областной бюджет потянуть расходы на такую крупную авиакомпанию, которая потребует с самого начала десяток больших самолётов (иностранные стали дороги из-за курса рубля, отечественных придётся ждать не один год)? Есть ли в России дееспособная авиакомпания с финансовыми ресурсами, которая захочет объединиться с «Эйр Самарой» (фактически, пустышкой), вложить средства, создать хаб в Самаре и отказаться от своего имени? Полагаю, очевидный ответ на оба вопроса отрицательный.

Но самарский губернатор Николай Меркушкин и его непрофессиональная команда транспортников, советников и создателей «Эйр Самары» продолжают либо наивно верить, либо с невинным видом внушать окружающим, что «Эйр Самара» сейчас — это своевременно и осуществимо.

Из той же области сказок, которым доверчивую публику питают послушные журналисты со слов чиновников — появление аэроэкспресса между Самарой, аэропортом и Тольятти. Безусловно, необходимость в надёжном и доступном регулярном транспортном сообщении между двумя городами и аэропортом существует и является острой проблемой. Но при всех уже перечисленных выше проблемах иного рода, строить аэроэкспресс сейчас никто не станет. Опыт других провинциальных городов доказывает сомнительность подобных вложений в краткосрочной перспективе. А на долгосрочную нет ни ресурсов, ни масштаба мышления. Напомню, что в Казани и Владивостоке столичный оператор аэроэкспрессов ушёл, предоставив местным компаниям и властям возможность генерировать убытки (или растягивать сроки хоть какой-то окупаемости).

Гораздо более решаемым было бы сегодня сделать городской машрут автобуса, который ходил бы из Самары в аэропорт (и доходил до нового терминала) в круглосуточном режиме со стоимостью проезда по городским или чуть более высоким тарифам. И не с окраины города (как сейчас ходит 78-й маршрут), а хотя бы из центра (например, от автовокзала «Центральный»).

2 thoughts on “Новые сказки про «Эйр Самару»

  1. В Сочи аэроэкспресс после Олимпиады закрыли, так что в Самаре тем более его никогда не будет. Особенно сейчас, когда спрос на туристические поездки начал с грохотом обрушиваться. Так что, безусловно, следует вкладывать деньги в подземные переходы. Чтобы их было очень много и по всему городу на каждом перекрестке. В идеале лучше вообще построить для пешеходов полностью подземную инфраструктуру. Ну и, конечно, купить еще для Эйр Самары реактивный бизнес-джет в коже и красном дереве — для трудового народа!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *