Авиасуббота-304

Сибирь пошла по американскому пути

Пока в Европейской части России ведущая авиакомпания «Аэрофлот» идёт по европейскому пути деления на основную компанию и бюджетное подразделение («Оренбургские авиалинии» здесь явно лишние), за Уралом авиакомпании, возможно, последуют за американской моделью взаимодействия основных и фидерных перевозчиков.

Angara Airlines LogoАвиакомпания «Ангара» будет осуществлять фидерные рейсы для «Уральских авиалиний» в Иркутске. «Ангара» станет доставлять пассажиров из мелких аэропортов в Иркутск для пересадки на московский рейс «Уральских авиалиний». Судя по всему, «Ангара» оставит свою ливрею, но позволит пассажирам получить единый сквозной билет и регистрировать багаж до конечного пункта назначения. Кроме того, речь идёт не о полноценном сотрудничестве, а о подвозе к одному рейсу.

Интересно, что это не рейс в Екатеринбург, где у «Уральских авиалиний» основной хаб. Линия Иркутск — Екатеринбург монопольно обслуживается уральской авиакомпанией, которая делает в Иркутске промежуточную посадку по пути из Владивостока. А вот на московском направлении наблюдается конкуренция из ряда ведущих перевозчиков, летающих во все московские аэропорты. Вероятно, выбор уральцами для сотрудничества с «Ангарой» рейса в Москву объясним именно необходимостью заполнять рейс, у которого много конкурентов.

При всей зачаточности и неопределённых перспективах такого соглашения надо признать, что оно может развиться в нечто большее в случае положительной динамики и желания обоих участников. В самом полном варианте сотрудничества по американской модели фидерная авиакомпания летает в ливрее, под кодом и с полным брендингом (а также с внедрением программы лояльности) большой компании. Подвоз осуществляется в хабы старшего партнёра, а также возможны перевозки на маршрутах вне хабов (в том числе, региональных). Но основная идея модели — собирание пассажиров в хабах и крупных узловых аэропортах большой авиакомпании для пересадки на её рейсы (трансконтинентальные и международные).

В случае с «Ангарой» надо смотреть, в каком положении находится авиакомпания. Имеются ли условия для её выживания в одиночестве и превращения в крупного (пусть даже и регионального) игрока. Если да, то особой необходимости в полной потере корпоративной идентичности нет. Если же существуют значительные риски, то может оказаться выгоднее потерять название на фюзеляже и обслуживать более крупную и устойчивую компанию.

Вспоминается, что это не первая попытка появления фидерных перевозок в России. Но все пара предыдущих попыток продолжения, насколько мне известно, не получила. Разве что авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке поставлена в положение фидерного перевозчика для «Аэрофлота».

Хроники российского кризиса

«Аэрофлот», тем временем, отчитался об убытке, который все поспешили назвать бумажным. Я не экономист и не берусь судить о том, что значит бумажный убыток, насколько это серьёзная ситуация и каковы её последствия. Тем не менее, все отметили, что национальный перевозчик (наряду с «Сибирью») находится в более выгодном положении по сравнению с рядом других авиакомпаний.

Но и в таком более выгодном положении в «Аэрофлоте» продумывают шаги по оптимизации в случае усиления кризиса, включая сокращение зарплаты и рабочей недели. Также сообщается, что пилоты, скорее всего, получат прибавку к заработку для нивелирования последствий девальвации рубля. Это всё замечательно с точки зрения сохранения ценных кадров, но не совсем понятно, чем пилоты «Аэрофлота» лучше всех остальных россиян, чьи зарплаты в не меньшей степени девальвировались (тем более, что зарплата пилотов в десятки раз превышает зарплаты большинства простых граждан).

Ещё одним шагом по оптимизации бизнеса группы «Аэрофлот» станет увеличение курортной составляющей в географии полётов бюджетного подразделения «Победа». Компания будет летать на Черноморское побережье России из регионов. И снова Самара осталась за бортом, что объяснимо летними рейсами в Сочи силами «Оренбургских авиалиний». Последние, кстати, называются слабым звеном, от которого «Аэрофлот» может вообще избавиться. Действительно, не совсем понятно, что мешает головной компании выйти на внемосковские маршруты, заместив оренбургскую авиакомпанию.

Все авиакомпании в течение этого года неминуемо оптимизируют программу питания. Оно, очевидно, станет более простым, дешёвым и минимальным в экономическом классе, где лишь федеральное законодательство пока препятствует полной отмене бесплатности данной услуги. Но даже в премиальных салонах бортпитание, говорят, станет иным.

В остальном, по-прежнему с завидной регулярностью всплывают разные темы. Например, перевод всех иностранных самолётов российских авиакомпаний в российский регистр. Авиакомпании резко против, объясняя, что в таком случае они понесут значительные убытки. Но ни законодатели не спешат вносить необходимые поправки, которые позволили бы унифицировать отечественные нормативы с международными, ни авиакомпании не в состоянии менять структуру флота в пользу владения, а не лизинга самолётов.

Наконец, Россия не оставила идею строительства некоего хабового аэропорта на Кубе. Сейчас идёт поиск ближневосточного партнёра, роль которого, скорее всего, сведётся к финансированию проекта. Для кого создадут такой хаб (если создадут), не совсем понятно. То ли для «Аэрофлота» (но кто ему даст выполнять рейсы из Гаваны по региону), то ли для Cubana (но почему надо тратить деньги на Кубу, когда в самой России не все аэропорты модернизированы), то ли для какого-то совместного предприятия «Аэрофлота» и Cubana (у которого уже будут права на разлёт с Кубы).

Самолётное

Бельгийской авиакомпании VLM Airlines придётся подождать, прежде чем она сможет получить свои самолёты SSJ-100. Отсрочка в год вызвана необходимостью сертификации версии самолёта с увеличенной дальностью полёта.

Мексиканская Interjet перевела опцион на 10 SSJ-100 в твёрдый заказ. Сейчас во флоте компании 13 самолётов типа. Пока они эксплуатируются на внутренних маршрутах, но сообщалось о намерении компании поставить SSJ-100 и на рейсы в США.

Тем временем, в Китае началась окончательная сборка первых экземпляров китайского регионального самолёта Comac C919.

А на Западе аналитики предрекают Boeing и Airbus затоваривание в ближайшем будущем. Обе компании увеличивают темпы производства своих наиболее популярных лайнеров. В случае длительного спада цен на нефть и, соответственно, сокращением темпов вывода старых самолётов из парка, наряду с другими причинами, авиакомпаниям не будет нужно столько новых самолётов, включая более дорогие ремоторизованные версии.

Другие сообщения

Завтра исполняется год с момента таинственного исчезновения самолёта Boeing-777 Malaysia Airlines. Поиски, продолжающиеся до сих пор, так и не дали каких-либо результатов, кроме увеличения количества конспирологических теорий. В частности, недавно стала известная теория о том, что самолёт был посажен в аэропорту космодрома Байконур, где его и уничтожили (впрочем, на Байконуре точно уничтожили не самолёт, а часть зданий). Ещё одна версия — самолёт затонул на юге Индийского океана, несколько в стороне от той зоны, в которой уже почти год ведут поиски австралийцы. Естественно, что версии, о которых будут чаще всего говорить в российских СМИ, связаны с возможным угоном лайнера на американскую военную базу Диего-Гарсия или уничтожением самолёта на подлёте к базе.

Не меньшее количество конспирологических теорий связано с аэропортом Денвера в США. Аэропорт отметил своё 20-летие 28 февраля. Его шатровая крыша делает денверский аэропорт, пожалуй, самым узнаваемым в мире.

В другом крупном аэропорту — Атланте — его базовая авиакомпания напоминает, что является домашней авиакомпанией. Небольшая инфографика со статистикой прилагается.

Delta: Georgia's Hometown Airline
Delta: Georgia’s Hometown Airline — Courtesy of Delta Air Lines

Qatar Airways решила не отставать от соседки — Etihad. На небольшой доле в International Airlines Group катарцы не остановятся. Они хотят приобрести больший пакет группы, объединяющей British Airways, Iberia и Vueling Airlines. Но и это не всё. Сейчас рассматриваются другие компании для инвестирования. В отличие от Etihad, Qatar интересуют только более-менее прибыльные перевозчики.

Впрочем, инвестиции Etihad тоже дают всходы — Air Serbia отчиталась о первой чистой прибыли в €2.7 миллиона ($3 миллиона) за 2014 год. Но об Air Serbia я планирую отдельный материал на следующей неделе.

Оставайтесь с «Авиаскопом»!

4 thoughts on “Авиасуббота-304

    1. И на старуху бывает проруха. Хотя выглядит как закручивание гаек для своих. Сомневаюсь, что руководство «Аэрофлота» дало подобные указания для зарубежных своих станций, ведь тогда пострадает так ценимый ими свежий имидж чуть ли не лучшего перевозчика Восточной Европы.

    1. Руководство авиакомпаний же любит повторять, что это низкомаржинальный бизнес. А чистая прибыль, если я правильно понял объяснения англоязычной Википедии, является доходом после вычета производственных издержек (даже если до уплаты налога). По-моему, 3 миллиона евро чистой прибыли для небольшой авиакомпании — неплохой результат, особенно с учётом убытка в 73 миллиона евро в предыдущем году.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *