«Аэрофлот» летит на попятную

Авиакомпания «Аэрофлот» долго ждала, делая хорошую мину при посредственной игре, но всё-таки вынуждена косвенно признавать, что в составе всей своей группы компаний находится в затруднительном положении. Целый вал событий и сигналов на неделе служит подтверждением этого.

Aeroflot Airbus A320-214 VP-BKC Ivan Kruzenshtern, Kurumoch International Airport, 20 October 2011
Aeroflot Airbus A320-214 VP-BKC Ivan Kruzenshtern, Kurumoch International Airport, 20 October 2011 — Photo: Andrey Kirillov

В начале работы парижского авиасалона СМИ несколько часов сообщали о том, что перевозчик раздумывает об отказе от своего заказа на Boeing-787. Пока российские агентства намекали на возможную отсрочку вместо отказа, Bloomberg было неумолимо — «Аэрофлот» всё-таки отказался покупать 22 лайнера Boeing-787. Это ему позволяли сделать мягкие условия контракта.

Корпорация Boeing вряд ли сильно расстроилась из-за такого демарша. На 787-й в мире большая очередь из авиакомпаний, желающих опробовать новинку на «тонких» дальнемагистральных маршрутах, то есть, там, где нужно увезти далеко много пассажиров, но не так много, как мест в самолётах большей вместимости. Самолёт как раз прекрасно вписывается в нишу относительно слабых, нераскатанных маршрутов, где невыгодно ставить большие лайнеры, и куда самолёты поменьше просто не долетят. Полагаю, в условиях кризиса перевозок такой самолёт был бы кстати и самому «Аэрофлоту».

Но, очевидно, руководство компании или её собственники в лице государства решили, что от данного заказа можно избавиться, хотя под него в своё время удалось выбить из американцев скидки на Boeing-777. На превалирование политических мотивов косвенно указывает тот факт, что от точно такого же заказа на точно столько же (22) Airbus-350 «Аэрофлот» не отказался, а лишь намекает на возможность переноса поставок. Если бы речь шла об экономике, то, наверное, могло бы иметь место равнозначное сокращение обоих заказов. Впрочем, трудно что-то утверждать, не зная конкретных цифр и условий обоих контрактов. Остаётся лишь строить догадки по поводу способо оптимизации расходов национального перевозчика.

А Boeing-787 на стоянке не задержатся — после сборки их быстренько отправят очередникам. На неделе Boeing удалось как раз разделаться с головной болью в виде оставшихся первых экземпляров самолёта, которые прозвали «ужасными подростками». 6 таких машин, которые отличаются несколько худшими по сравнению с заявленными характеристиками, и которые были доработаны после выявления детских болезней, улетают в Ethiopian Airlines в дополнение к уже имеющимся там 13 машинам данного типа.

«Аэрофлот», тем временем, задумывается о том, как бы выгодно избавиться от старых (относительно) Airbus-320, Airbus-321, Airbus-330 и даже ещё не поставленных компании Boeing-777. Речь идёт о том, чтобы путём продажи или иной передачи прав сменить финансовый лизинг на 43 самолёта на операционный лизинг и даже передать старичков во флот дочерних компаний. Это традиционная уже для «Аэрофлота» стратегия — себе брать новые самолёты, бравируя в отчётности молодым парком (приводя данные только по головной компании), а подержанные иномарки отправляя в дочерние компании (приплюсовывая их пассажиропоток в той же отчётности).

Впрочем, все телодвижения по оптимизации флота всей группы — вывод некоторых видов самолётов из эксплуатации вообще, смена модели лизинга на более гибкий и выгодный с точки зрения момента и прочее — могут быть признаками того, что «Аэрофлот» готовит дочерние предприятия к продаже или закрытию, а себя к новой роли премиум-перевозчика.

Собственно, именно об этом было заявлено на неделе. Руководство компании предполагает, что через пару лет она будет работать только в двух сегментах. Сам «Аэрофлот» станет премиум-перевозчиком (что бы это ни значило), а «Победа» будет заполнять нишу бюджетных перевозок. Последней отводится значительная роль — в амбициозных планах сделать лоукостера второй компанией в России по пассажиропотоку.

Наблюдатели не видят в этой модели ни дочерние компании «Аэрофлота», ни место среднестатистическому пассажиру, летающему в экономическом классе, но не на жёстких условиях лоукоста. Здесь возникают вопросы о том, что хочет «Аэрофлот», и как он планирует этого добиваться. Рассчитывает ли компания выжить исключительно за счёт двух полярных групп пассажиров, или, может быть, г-н Савельев хочет резко развести всю клиентскую базу по двум лагерям? Является ли это следствием традиционных для Савельева и компании иллюзий об абсолютной работоспособности двуполярной модели в рамках одной группы компаний (здесь топ-менеджеры традиционно ссылаются на европейский опыт — а другой-то не очень и выжил)? И не думают ли господа савельевы о том, что костяк пассажиров — те, кто уже не хочет лететь «стоя за отдельную плату» в бюджетной компании, но и, на фоне ухудшающегося экономического положения в стране, вовсе не побежит в пресловутый «премиум», просто уйдёт конкурентам, которым как-то надо выживать и бороться за место на перроне у телетрапа.

А борьба будет серьёзной. Чересчур оптимистичные обычно в своих ожиданиях западные авиастроители уже скорректировали прогнозы по потребностям в новых лайнерах по регионам, указав на снижение спроса со стороны авиакомпаний России и СНГ. Это в очередной раз отражает кризис, в который российскую гражданскую авиацию, к сожалению, завели политические и военные игры руководства страны. Даже бравировавший недавно своей стойкостью «Аэрофлот» теперь всё чаще демонстрирует если не панику, то заметную обеспокоенность.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *