«Аэрофлот» летит на попятную

Авиакомпания «Аэрофлот» долго ждала, делая хорошую мину при посредственной игре, но всё-таки вынуждена косвенно признавать, что в составе всей своей группы компаний находится в затруднительном положении. Целый вал событий и сигналов на неделе служит подтверждением этого.

Aeroflot Airbus A320-214 VP-BKC Ivan Kruzenshtern, Kurumoch International Airport, 20 October 2011
Aeroflot Airbus A320-214 VP-BKC Ivan Kruzenshtern, Kurumoch International Airport, 20 October 2011 — Photo: Andrey Kirillov

В начале работы парижского авиасалона СМИ несколько часов сообщали о том, что перевозчик раздумывает об отказе от своего заказа на Boeing-787. Пока российские агентства намекали на возможную отсрочку вместо отказа, Bloomberg было неумолимо — «Аэрофлот» всё-таки отказался покупать 22 лайнера Boeing-787. Это ему позволяли сделать мягкие условия контракта.

Корпорация Boeing вряд ли сильно расстроилась из-за такого демарша. На 787-й в мире большая очередь из авиакомпаний, желающих опробовать новинку на «тонких» дальнемагистральных маршрутах, то есть, там, где нужно увезти далеко много пассажиров, но не так много, как мест в самолётах большей вместимости. Самолёт как раз прекрасно вписывается в нишу относительно слабых, нераскатанных маршрутов, где невыгодно ставить большие лайнеры, и куда самолёты поменьше просто не долетят. Полагаю, в условиях кризиса перевозок такой самолёт был бы кстати и самому «Аэрофлоту».

Но, очевидно, руководство компании или её собственники в лице государства решили, что от данного заказа можно избавиться, хотя под него в своё время удалось выбить из американцев скидки на Boeing-777. На превалирование политических мотивов косвенно указывает тот факт, что от точно такого же заказа на точно столько же (22) Airbus-350 «Аэрофлот» не отказался, а лишь намекает на возможность переноса поставок. Если бы речь шла об экономике, то, наверное, могло бы иметь место равнозначное сокращение обоих заказов. Впрочем, трудно что-то утверждать, не зная конкретных цифр и условий обоих контрактов. Остаётся лишь строить догадки по поводу способо оптимизации расходов национального перевозчика.

А Boeing-787 на стоянке не задержатся — после сборки их быстренько отправят очередникам. На неделе Boeing удалось как раз разделаться с головной болью в виде оставшихся первых экземпляров самолёта, которые прозвали «ужасными подростками». 6 таких машин, которые отличаются несколько худшими по сравнению с заявленными характеристиками, и которые были доработаны после выявления детских болезней, улетают в Ethiopian Airlines в дополнение к уже имеющимся там 13 машинам данного типа.

«Аэрофлот», тем временем, задумывается о том, как бы выгодно избавиться от старых (относительно) Airbus-320, Airbus-321, Airbus-330 и даже ещё не поставленных компании Boeing-777. Речь идёт о том, чтобы путём продажи или иной передачи прав сменить финансовый лизинг на 43 самолёта на операционный лизинг и даже передать старичков во флот дочерних компаний. Это традиционная уже для «Аэрофлота» стратегия — себе брать новые самолёты, бравируя в отчётности молодым парком (приводя данные только по головной компании), а подержанные иномарки отправляя в дочерние компании (приплюсовывая их пассажиропоток в той же отчётности).

Впрочем, все телодвижения по оптимизации флота всей группы — вывод некоторых видов самолётов из эксплуатации вообще, смена модели лизинга на более гибкий и выгодный с точки зрения момента и прочее — могут быть признаками того, что «Аэрофлот» готовит дочерние предприятия к продаже или закрытию, а себя к новой роли премиум-перевозчика.

Собственно, именно об этом было заявлено на неделе. Руководство компании предполагает, что через пару лет она будет работать только в двух сегментах. Сам «Аэрофлот» станет премиум-перевозчиком (что бы это ни значило), а «Победа» будет заполнять нишу бюджетных перевозок. Последней отводится значительная роль — в амбициозных планах сделать лоукостера второй компанией в России по пассажиропотоку.

Наблюдатели не видят в этой модели ни дочерние компании «Аэрофлота», ни место среднестатистическому пассажиру, летающему в экономическом классе, но не на жёстких условиях лоукоста. Здесь возникают вопросы о том, что хочет «Аэрофлот», и как он планирует этого добиваться. Рассчитывает ли компания выжить исключительно за счёт двух полярных групп пассажиров, или, может быть, г-н Савельев хочет резко развести всю клиентскую базу по двум лагерям? Является ли это следствием традиционных для Савельева и компании иллюзий об абсолютной работоспособности двуполярной модели в рамках одной группы компаний (здесь топ-менеджеры традиционно ссылаются на европейский опыт — а другой-то не очень и выжил)? И не думают ли господа савельевы о том, что костяк пассажиров — те, кто уже не хочет лететь «стоя за отдельную плату» в бюджетной компании, но и, на фоне ухудшающегося экономического положения в стране, вовсе не побежит в пресловутый «премиум», просто уйдёт конкурентам, которым как-то надо выживать и бороться за место на перроне у телетрапа.

А борьба будет серьёзной. Чересчур оптимистичные обычно в своих ожиданиях западные авиастроители уже скорректировали прогнозы по потребностям в новых лайнерах по регионам, указав на снижение спроса со стороны авиакомпаний России и СНГ. Это в очередной раз отражает кризис, в который российскую гражданскую авиацию, к сожалению, завели политические и военные игры руководства страны. Даже бравировавший недавно своей стойкостью «Аэрофлот» теперь всё чаще демонстрирует если не панику, то заметную обеспокоенность.

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.