Авиасуббота-347

Главная тема

«Оренбургские авиалинии» и «Донавиа» могут быть ликвидированы ужу этой весной (в конце марта), что будет сопровождаться массовыми увольнениями. — С такими заголовками будет появляться всё больше и больше статей и записей в ближайшее время. Пока тревогу бьют профсоюзы и пилоты конкурирующих компаний. Точнее, тревогу забили работники авиакомпаний, судьба которых, якобы, уже решена. Впрочем, далее я объясню, почему можно обойтись и без этого «якобы». Работники традиционно для России обращаются к президенту. Но время для подобных обращений подобралось крайне неблагоприятное.

«Оренбургские авиалинии» и «Донавиа», действительно, планируется ликвидировать в качестве самостоятельных юридических лиц и брендов. Дело в том, что на базе этих двух компаний и «России» создаётся новая «Россия», которая, по мысли руководства «Аэрофлота», должна заполнить некий средний сегмент между премиальным «Аэрофлотом» и бюджетной «Победой». Наивно полагать, что объединение было бы проведено в форме сохранения нескольких юридических лиц, даже если и под одним брендом. В условиях кризиса никому не нужно содержать дополнительный управленческий персонал, особенно руководящего уровня. Если уж «Аэрофлот» твёрдо решился на создание нового перевозчика, то ясно, что это будет единая компания, единое юридическое лицо и единый бренд. Такое решение в принципе давно назрело, так как наличие множества брендов в рамках группы компаний несколько излишне.

Таким образом, можно действительно ожидать закрытия «Оренбургских авиалиний» и «Донавиа», отзыва их сертификатов эксплуатантов и интеграции их в структуру новой «России».

Естественно, что управление единой компанией будет осуществляться из какого-то одного центра. Соответственно, сокращённый управленческий персонал сосредоточится в одном городе. Но управленцам вполне по зарплатам перебазироваться. Сложнее с теми, кто непосредственно управляет самолётами, обслуживает пассажиров на земле и в воздухе, а также обслуживает самолёты. Объявлено, что новая компания будет базироваться в Санкт-Петербурге и Москве. Это означает, что даже при сохранении персонала многим сотрудникам пришлось бы переезжать в эти города. Хотя, конечно, вряд ли будут закрыты маршруты из Оренбурга и, особенно, Ростова-на-Дону, а, значит, часть персонала всё равно останется на местах.

И тут появляется российский форс-мажор в виде бывшей «Трансаэро». Дело в том, что руководство государства в свойственной ему манере распорядилось трудоустроить сотрудников обанкротившейся авиакомпании за счёт как раз «Аэрофлота». Самому «Аэрофлоту» много не надо, а вот новой компании, которая должна быть довольно крупным перевозчиком, сотрудники не помешают. Но проблема в том, что, во-первых, столько, сколько было в «Трансаэро», «России» не надо. А, во-вторых, ослушаться руководство страны нельзя.

Поэтому обоснованы опасения работников «ОренЭйра» и «Донавиа» в том, что их в провинции сократят, а на их место возьмут трансаэровских москвичей. Москвичи всегда московскому начальству ближе к телу. Да и добиться неких уступок в плане условий труда и оплаты проще при наборе новых сотрудников (тем более, спасаемых), чем при простом перебазировании старых. Да и перебазировать никого не придётся — их просто уволят. Хотя это не значит, что я лично за принятие на работу одних за счёт других.

Таким образом, можно действительно ожидать вполне заметных увольнений сотрудников «Оренбургских авиалиний» и «Донавиа».

И тут работники под угрозой увольнения, нехватки работы, невыплат кредитов пишут челобитную президенту. Делают это в традиционной манере, перечисляя нужные и ненужные факты об истории компании и её достижениях, вплоть до описания форменной одежды и явно ложных заявлений о том, что только они с «Аэрофлотом» летают между континентами. Но то, в какой форме написано обращение, мало значит. Ведь богатая история и реальные межконтинентальные полёты не помогли «Трансаэро». Почему же они должны помочь более мелким компаниям, особенно в условиях экономического кризиса и курса на сокращение количества перевозчиков?

Самое главное, что хотя государство и является собственником контрольного пакета акций «Аэрофлота», авиакомпания — коммерческое предприятие. Она не может трудоустроить всех, включая работников бывших конкурирующих компаний, сколько бы государство не поручало. В какой-то момент руководство коммерческой компании просто тихо откажет и сумеет объяснить это.

Работникам «Оренбургских авиалиний» и «Донавиа», конечно, можно посочувствовать и пожелать выжить. Но выживание в нынешних условиях предполагает готовность к резким изменениям. Это либо согласие на переезд, либо попытка трудоустройства в иностранных авиакомпаниях, которые рады иностранцам (правда, тут придётся существенно подтянуть как знание английского, так и уровень клиентоориентированности). В конце концов, ближневосточные авиакомпании дискриминируют при приёме на работу (по максимальному возрасту) ничуть не меньше «Аэрофлота» и прочих российских компаний. А тем, кто останется в России можно также посоветовать поменьше голосовать за тех, кому потом приходится писать челобитные.

Новости (27 декабря 2015 — 8 января 2016)

Россия и Турция обменялись колкостями, вызвавшими проблемы у пассажиров турецкой бюджетной Pegasus Airlines. Компания в конце декабря и начале января отменила или задержала часть рейсов в Россию, обвинив в этом сначала погоду в Стамбуле, а потом российский МИД, который, якобы, не спешил выдавать визы сменным экипажам. МИД позднее подтвердил, что Pegasus Airlines и Onur Air не получили визы для своих экипажей вовремя, но объяснил, что виноваты авиакомпании, не обратившиеся за визами заблаговременно. У Turkish Airlines проблем с визами не возникло. Смею предположить, что Turkish более дисциплинированна, но, самое главное, является национальным перевозчиком. Проблемы для Turkish грозили бы ответными санкциями в адрес «Аэрофлота». Даже если российские власти и решили слегка подпортить жизнь турецкой гражданской авиации, они ограничились игроками второго плана. Но турецкие власти уже грозят в ответ.

Тем временем, определился дизайн командной вышки нового строящегося аэропорта Стамбула. К дизайну приложат руку итальянцы — те самые, что работают над доводкой российского SSJ-100 до требуемых западными покупателями кондиций.

Аэропорт Атланты стал первым в истории и мире аэропортом, обслужившим более 100 миллионов пассажиров в год. Стомиллионным 27 декабря стал Ларри Кендрик. В качестве награды он получил автомобиль, подарочную карту на 500 долларов и два билета от Delta Air Lines в любую точку мира по его желанию и обратно. Последнее не случайно, так как Delta является базовой авиакомпанией аэропорта, приносящей ему (прежде всего, за счёт внутренних линий) основную часть пассажиров.

Atlanta Airport from the air
Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport from the air — Photo: Andrey Kirillov

А 2015-й станет 18 годом подряд, когда Атланта удерживает титул самого загруженного аэропорта с точки зрения пассажиропотока. Пекинский аэропорт пытается нагнать, но, вероятно, ему это уже не удастся, учитывая планы по строительству там второго аэропорта. Кстати, ещё один американский аэропорт в канун Нового года преодолел символическую отметку — международный аэропорт Сан-Франциско 30 декабря встретил 50-миллионного пассажира.

В целом, американская авиаиндустрия, кажется, преодолела последствия прошлого финансового кризиса, превысив показатели предыдущего пика 2008 года. Однако отмечается, что рост во-многом достигнут за счёт пассажиров иностранных авиакомпаний. Их интерес к США растёт, постоянно открываются новые амбициозные маршруты. Впрочем, основную часть пассажиропотока составляют пассажиры внутренних линий. И тут пошли разговоры о возможности слияния двух ультрабюджетных компаний — Spirit Airlines и Frontier Airlines.

Короткой строкой

В одном из Твиттер-аккаунтов была размещена карта самых длинных внутренних авиамаршрутов. В комментариях справедливо отмечалось, что на карте отсутствуют внутрироссийские линии. Я решил исправить положение, заодно добавив ещё ряд направлений, не учтённых создателями первой карты. Правда, справедливости ради, все российские маршруты оказались короче тех линий, что уже были на карте.

Longest domestic flights

Испанская Air Europa планирует расширение своей латиноамериканской маршрутной сети. В 2016 году откроются линии в Боготу и Гуаякиль. Это, в частности, поможет расширить присутствие SkyTeam в Южной Америке, где у альянса довольно слабые позиции.

Австралийская Qantas отметилась на неделе тем, что подцепила пятый двигатель на крыло Boeing-747, чтобы побыстрее и дешевле доставить его в ЮАР, очевидно, для замены на другом своём 747-м. Кстати, Qantas третий год подряд названа самой безопасной авиакомпанией в мире.

Программа создания японского регионального самолёта MRJ снова испытывает проблемы. Американские издания сообщают об ошибках проектирования, из-за которых возможный ввод в эксплуатацию откладывается на конец 2018 года.

Видео салон

В аэропорту «Курумоч» снова прошёл музыкальный флешмоб. Это становится уже доброй традицией. На этот раз тридцать музыкантов сыграли что-то из классики.

Напомню, что предыдущий флешмоб был оперным и состоялся в апреле 2015 года.

Правда, не совсем понятно, зачем в начале каждого ролика вставлено объявление о посадке на рейс, которого в Самаре быть не может.

Аэропорт Амстердама в этом году отмечает своё 100-летие. В сети уже начинают появляться тематические ролики.

Чтиво

Типичный пассажир (глазами отечественной стюардессы)

Delta Is Out-Innovating All Other Airlines With Its Branded Fares

Legacy Airlines Missed a Golden Opportunity to Get People to Like the A La Carte Model, But They Blew It

180,000 meals are prepared every day in the Emirates Flight Catering Facility

Вниманию коллекционеров-путешественников — Forget airline pilot wings! You can now collect these airport trading cards instead

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *