Авиасуббота-348

Главная тема

Главная тема недели отчасти связана с главной темой прошлой недели. Волна внутрикорпоративной паники по поводу ликвидации «Оренбургских авиалиний» и «Донавиа» заставила представителей «Аэрофлота» давать какие-то комментарии с отчасти обнадёживающими, но по сути запутывающими данными. Напомню, речь первоначально шла о неминуемой ликвидации двух дочек «Аэрофлота» как отдельных юридических лиц со своими сертификатами эксплуатанта с последующими массовыми увольнениями.

Rossiya Airlines Airbus A319-111 VP-BIT, Kurumoch International Airport, 22 August 2013
Rossiya Airlines Airbus A319-111 VP-BIT, Kurumoch International Airport, 22 August 2013 — Фото: Андрей Кириллов

Сначала некие источники в отрасли дали понять, что новая «Россия» будет единой компанией с одним сертификатом. Это было бы совершенно понятно и разумно с точки зрения простоты структуры, особенно в условиях, когда государство не ставит особых препятствий на пути монополизации, осуществляемой силами всей группы «Аэрофлот» под предлогом разности наименований компаний, выходящих на те же международные линии. (Кстати, «Россия», например, получила недавно «трансаэровский» допуск на линию из Москвы в Хьюстон, на которую, правда, вряд ли выйдет.)

Но уже к конце недели представители «Аэрофлота» заявляли о том, что о ликвидации дочерних компаний речи не идёт. Как тогда понимать попутные заявления о создании ростовского филиала новой единой компании? Понимать следует буквально. Дочерние компании в качестве некоего материала для создания новой компании ликвидироваться, конечно, не будут. То есть, те полторы тысячи из более двух тысяч сотрудников «Оренбургских авиалиний», которых не уволят сразу, смогут перевестись в Москву или Санкт-Петербург. Про сотрудников же «Донавиа» ничего не сказано, но, учитывая заявления о создании ростовского филиала (он пока не слишком афишируется), можно понять, что ростовчанам повезло больше и переводиться всем не придётся.

Но дочерние сертификаты, разумеется, держать никто не будет, как никто не станет сохранять нынешнюю структуру с отдельными компаниями, у которых, несмотря на дочерний статус, сохраняется хотя бы видимость независимости и возможность ухода. Тем более, что «Аэрофлот» объявил твёрдый курс на упрощённую структуру и трёх компаний, не считая дальневосточной «Авроры». И этот курс выглядит куда твёрже намерений «Аэрофлота» летать из «Домодедово».

Почему я сказал, что главная тема связана с «аэрофлотовскими» компаниями лишь отчасти? Потому что изначально я вообще хотел остановиться на другом сообщении. Но оно незримо зависит и от укрупнения новой «России» с притязаниями на чартерные перевозки из регионов.

На неделе «Когалымавиа» (она же — Metrojet) обратилась в правительство за госгарантиями, объяснив это необходимостью оздоровления. Ну, это примерно как если бы владелец частной пивоварни обратился к государству с просьбой о госгарантиях с целью расширения бизнеса, при условии, что у родственной государству компании намечается пивная монополия. Даже если отбросить в сторону вопрос о новой «России», обращение частных авиакомпаний к государству выглядит несколько странно. Я понимаю, что государство испортило малину этим компаниям, создав все условия для кризиса и банкротств, я понимаю, что «Когалымавиа» не взрывала свой самолёт. Но это ведь частный бизнес, владельцы которого должны были все предыдущие годы что-то делать для того, чтобы диверсифицироваться и создать подушки безопасности, вырасти так, чтобы потеря одного-двух самолётов не приводила к остановке компании.

«Когалымавиа» хочет, чтобы государство то ли посодействовало, то ли поучаствовало в расширении парка самолётов, а также дало возможность не испрашивать согласований у назначенных перевозчиков при осуществлении чартерных полётов. Скажите мне, пожалуйста, а кто, как не государство, создало и поддерживает всеми фибрами систему назначенных перевозчиков и согласований? Кто как не государство обязало компании иметь некий минимум самолётов для допуска к международным полётам? Хотя с этой точки зрения обращение к государству за помощью уже и не выглядит неразумным.

Но многим понятно, что, во-первых, государство сейчас не в состоянии оказывать помощь каким-то там мелким компаниями, которые ещё и управляются не пойми кем (а, может, и вообще принадлежат врагам государства). А во-вторых, почти есть новая «Россия», которая и будет отбирать все чартерные куски из регионов, до которых сможет дотянуться и на которые ей хватит самолётов. Учитывая передачу части парка бывшей «Трансаэро» и резко падающие объёмы международных перевозок, должно хватить с запасом.

Наконец, в продолжение темы «Когалымавиа» нельзя не отметить и новости о судьбе родственников жертв катастрофы над Египтом. Сначала эти родственники объявили о том, что будут судиться с американской лизинговой компанией, которой принадлежал взорванный самолёт. Для меня это какой-то абсурд. Самолёт, может, и принадлежал американцам. Но в момент катастрофы им управляла российская (ну, или турецкая) компания, от имени которой самолёт летал и от имени которой на него продавались билеты. Самолёт выполнял полёт под флагом России (несмотря на нероссийскую регистрацию). Взорвали его тоже не американцы и не в небе над США. Самолёт даже не вылетал из американского аэропорта. А катастрофа, по основной версии произошла не из-за технического состояния лайнера. Так какие претензии хотят предъявить лизингодателю?

Впрочем, на суд в США у родственников денег не будет. Если версия о теракте станет окончательной, то им вообще придётся вернуть страховые выплаты в размере двух миллионов рублей с каждого. И вот тут уже интересно знать, попадает ли теракт в страховые случаи хоть какой-то страховки, на которую могли бы рассчитывать жертвы, точнее, их родственники. А если нет, то возникает моральная коллизия — должна ли авиакомпания по доброй воле выплачивать какие-то компенсации вместо страховки. В конце концов, авиакомпания (в отличие от лизингодателя) хотя бы минимально могла бы быть причастна к предотвращению теракта (например, тщательнее проверяя лайнер перед вылетом из проблемных регионов).

И в таком случае, подобные добровольные выплаты могут повиснуть окончательным камнем на шее «Когалымавиа». Поэтому компании может оказаться проще и выгоднее не просить государство о помощи, а поскорее объявить себя банкротом и ликвидироваться.

Новости (9-15 января)

Аэропорты России медленно подводят итоги 2015 года. Показательно, что первым аж 1 января отметился аэропорт Симферополя, чей международный правовой статус не урегулирован. Оставим в стороне вопрос о том, как уже 1 января можно было опубликовать точную статистку за год, если даже у лучших аэропортов страны на это уходит пара недель, а кто-то и за месяц не справляется. Я сейчас составляю традиционную таблицу по аэропортам-миллионникам и до сих пор не уверен в необходимости включать Симферополь. С одной стороны, этот аэропорт с точки зрения международного права, скорее, украинский. С другой стороны, он фактически является российским аэропортом.

Пусть далеко не все крупнейшие аэропорты обнародовали данные за прошедший год, налицо явный провал. Почти все из десятка аэропортом, чьи данные известны, показали падение пассажиропотока в целом и особенно резкое падение на международных линиях. Рост отмечается только на внутренних направлениях, но он в разы меньше темпов спада на международных маршрутах. Пока единственным аэропортом с положительной общей динамикой (не считая рекордсмена Симферополя с почти 80% роста) является аэропорт Минеральных Вод, зафиксировавший рост в почти 2%. Наконец, число аэропортов-миллионников в России по итогам 2015 года сократится — из списка уже выпал Нижний Новгород, но, скорее всего, за бортом останутся Анапа и Омск.

А ещё крупнейшие аэропортовые холдинги потихонечку продолжают консолидацию. «Аэропорты Регионов» выкупили оставшуюся часть госпакета екатеринбургского «Кольцово», а «Новапорт» стал стопроцентным владельцем новосибирского «Толмачёво».

Короткой строкой

Рейс Самара — Оренбург больше не входит в число субсидируемых маршрутов.

Московский «Шереметьево» редкостно нагадил себе в карму, сделав Wi-Fi доступ в Интернет платным.

Авиакомпании «Россия», «Донавиа» и «ОренЭйр» резко сократили объём бесплатного питания на большинстве своих рейсов, а также постепенно вводят платное меню.

Совет директоров лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» одобрил приобретение 74% акций авиакомпании Red Wings.

«Авиакор» намерен взыскать с украинского ГП «Антонов» 177,36 млн рублей убытков. Встречный иск подан в рамках дела о невыплате самарским предприятием украинскому $5,35 млн.

Японский холдинг All Nippon Airways (ANA), в который входит одноимённая авиакомпания, планирует приобрести 8,8% авиакомпании Vietnam Airlines.

Авиакомпания Air India рассматривает возможность прекращения полетов в Россию.

Аэропорт имени Ататюрка в Стамбуле стал третьим в Европе по пассажиропотоку после лондонского «Хитроу» и парижского имени Шарля де Голля, обогнав аэропорт Франкфурта.

Ryanair стала первой в мире авиакомпанией, международный пассажиропоток которой за год превысил 100 миллионов пассажиров.

Delta Air Lines обогнала United Airlines по итогам 2015 года в США, уступая по показателю пассажиропотока лишь American Airlines.

Чтиво

Что же является истинной причиной отмены рейсов «Аэрофлота» в эти выходные?

Инфографика: нормы провоза багажа у лоукостеров

U.S. Legacy Carriers Vs. Low-Cost Rivals in 8 Charts

Spirit and Frontier: A merger in the short to medium term makes little sense, despite suggestions

Man embeds NFC chip in his hand, boards flight with just a wave

27 Stylish Airliner Liveries From The Past

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *