Авиасуббота-350

Главная тема: Садимся

На прошлой неделе удалось более-менее собрать статистику итогов 2015 года по крупнейшим аэропортам России. Картина не везде пессимистичная, но показательная — гражданская авиация в России в прошлом году не то чтобы рухнула (по итогам года будет мизерное повышение по сравнению с 2014 годом), но замерла, провалившись местами.

Наиболее провальными оказались, по понятным причинам, международные направления. От нас ушли Украина, Египет и большая часть Турции. Дальние странствия становятся россиянам не по карману и частично замещаются полётами по стране. Но продолжится ли увеличение пассажиропотока на внутренних линиях и в каких размерах, или нас ждёт падение внутрироссийских перевозок вслед за падением реальных доходов соотечественников? Я не берусь давать какие-либо определённые прогнозы.

Самое смешное, что пассажиропоток аэропортов Украины, которой наша пропаганда каждый день предрекает распад и дефолт, в 2015 году вырос и на внутренних и на международных направлениях. У нас же динамика настолько удручающая, что местами потеряны пара лет. Так, аэропорты Екатеринбурга, Новосибирска, Казани, Владивостока, Красноярска, Хабаровска и Ростова-на-Дону в 2015 году обслужили меньше пассажиров, чем не только в 2014, но и в 2013 году. При сохранении движения в том же направлении, по итогам 2016 года нагнать не удастся.

S7 Siberia Airlines Airbus A319-114 VP-BHV at Kurumoch International Airport, 30 January 2016
S7 Siberia Airlines Airbus A319-114 VP-BHV at Kurumoch International Airport, 30 January 2016 — Photo: Andrey Kirillov

Но не только аэропорты испытывают трудности. Авиакомпании тоже подвисли. Всё зависит от возможностей пассажиров. Эти возможности сокращаются или уж точно не увеличиваются. Бесконечно перераспределять пассажиров с европейских и азиатских направлений на маршруты в Сочи и Симферополь нельзя. Обнуление НДС на внутренних линиях ещё может дополнительно помочь, но это лишь одна из мер.

Российские авиакомпании получали большую часть доходов за счёт международных перевозок. Эти перевозки падают двузначными цифрами в процентном соотношении. И вот уже по данным Росавиации 54% российских авиакомпаний неплатёжеспособны. Чем это может обернуться, все выучили на примере «Трансаэро». Пусть остальные не такие крупные и заметные. Каждая авиакомпания — это сотни рабочих мест, а речь идёт теперь о регионах, где экономических возможностей подчас куда меньше, чем в столице. К тому же, каждая авиакомпания — хоть какая-то альтернатива монополии, пусть и альтернатива недореализованная.

Безусловно, рынок расставит всех по местам. Впрочем, в России рынок всегда корректируется государством в достаточно произвольной степени. И призывы развивать региональную авиацию прекрасно сочетаются с призывами убрать с рынка мелких перевозчиков. Стопроцентной монополии «Аэрофлота» не будет. Но этого и не надо, так как даже при условии аккумулирования чуть более половины рынка «Аэрофлот» становится почти стопроцентным монополистом до тех пор, пока у нас не появится реальных альтернатив московскому авиационному узлу (это касается как внутренних так и международных направлений). Вряд ли жесточайший кризис — время для появления подобных альтернатив.

Время упущено. «Сибирь» смогла, конечно, использовать тучные годы для сдерживания и безопасного роста. Но «Сибирь» разлетается преимущественно из всё той же Москвы, а потому, кстати, становится опасно на пути у «Аэрофлота». «Уральские авиалинии» поступательно развивают свой екатеринбургский хаб. Но россияне по-прежнему не готовы массово менять аэропорт пересадки на уральский. Новая «Россия» с «Победой» находятся в безопасности материнского гнезда. На этом всё.

Все туристические перевозчики, как показал 2015 год, крайне уязвимы экономически (банкротства туроператоров) и политически (закрытие авиасообщения с целыми странами). Заявления некоторых из них о переориентации на регулярные рейсы так и остались заявлениями. Богатого выбора чартерных направления для замены закрытым тоже не находится. О мелких региональных компаниях я уж вообще молчу. В условиях финансовой централизации мало у какого региона хватит денег на поддержку местной авиакомпании. «ЮТэйр» — исключение, и то отчасти благодаря своему размеру и значению в рамках всей страны.

Есть ли просвет в сплошной облачности? Неужели всё потеряно и нас ждёт монополия «Аэрофлота» с кучкой платёжеспособных пассажиров? Вовсе нет. Просто политика убила все те возможности, которые давала экономика, и, в свою очередь, накрыла эту экономику медным тазом. Пора приподнять таз и осмотреться.

Полная монополия, скорее всего, допустима лишь в крайнем сценарии возвращения к плановой экономике. Пока существует хотя бы видимость рынка, останутся хотя бы некоторые прочие авиакомпании. Им придётся бороться за сокращающийся круг пассажиров. Причём пассажиров не потенциальных, а нынешних. Этим же авиакомпаниям придётся продолжить сокращение всего — флота, персонала, рационов бортпитания и перечня услуг. Если услуги ещё можно перевести в разряд платных, то флот и персонал варьировать не получится.

Всё это затрагивает и аэропорты. Они недополучат ещё больше от того, что авиакомпании сведут на нет заказы на услуги кейтеринга в региональных портах, обяжут своих бортпроводников заниматься уборкой салона (минус доходы за услуги аэропортовых уборщиц), пойдут на отказ от телетрапов, если это позволит сократить расходы. Аэропорты, в свою очередь, сделают доступ к интернету платным (хотя сейчас у пассажиров есть приемлемые запасы мобильного трафика), что уже видно на примере «Шереметьево». Аэропорты также отложат до далёких лучших времён планы по расширению и новому строительству. Лишь уже начатые стройки (Ростов-на-Дону, Красноярск, Пермь, Саратов и ряд других) доведут до конца, но по ходу, наверняка, упростят дизайн, схитрят на материалах и иными способами оптимизируют первоначально планировавшиеся затраты.

Что делать перевозчикам? Говорят, что кризис — лучшее время для перерождения. Не знаю, как набраться сил и средств для подобного в нашей авиации. Но, возможно, стоит сейчас, пусть на малом спросе, попробовать застолбить какие-то (региональные) участки, которые при выходе из кризиса уже будут раскатанными и своими. Может быть, чартерным компаниям ещё не поздно переориентироваться (хотя бы частично) на регулярные маршруты. Вероятно, рука «Аэрофлота» не дотянется до всех уголков.

В самом фантазийном варианте можно было бы порассуждать на тему слияний. Тут возможно варианты, с кем сливать «Уральские авиалинии» — с «Сибирью» или «ЮТэйром». Сейчас ни «Сибирь» ни «ЮТэйр» не хотят и не готовы сломать хребет московскому авиаузлу, а «Уральские авиалинии» счастливо ютятся в Екатеринбурге. Полагаю, что лишь одной мощной дубиной можно попробовать нанести мощный удар, предварительно договорившись о компромиссном новом хабе и решив ещё одну маленькую большую проблему — убрав с пути нынешнюю систему межправительственных соглашений, сложные конкурсы и согласования на международные линии, да и прочие правительственные преграды и подножки. В противном случае, любое хорошее начинание грозит встретиться с очередным медным тазом.

Новости недели (23-29 января)

Накануне компания Boeing подняла в небо первую модификацию нового Boeing-737 MAX 8. Boeing-737 MAX станет четвёртым поколением самого популярного лайнера американской корпорации после «оригинальной», «классической» серий и серии «следующего поколения».

Cathay Pacific провела ребрендинг своей дочерней компании Dragonair. Теперь перевозчик будет называться Cathay Dragon. Самолёты компании, тем не менее, потеряют изображение дракона и станут похожими на самолёта Cathay Pacific с той лишь разницей (не считая названия), что вместо зелёного будет использован красный оттенок.

Dragonair and Cathay Dragon Logos
Logos of Dragonair and Cathay Dragon

На неделе Alaska Airlines представила обновление своего фирменного стиля и ливреи. Но руководство компании вскоре решило, что призыв к пассажирам познакомиться с эскимосом на киле является неким нарушением некоей политкорректности. Во фразе Meet our Eskimo, по мнению руководителя перевозчика, местоимение «нашего» было недопустимым. Мне кажется, что это яркий пример, когда проблему находят там, где её ровным счётом нет. В конце концов, в рекламном слогане предлагается познакомиться с обновлённой версией того самого эскимоса, который ничем не смущал Alaska Airlines на протяжение более 40 лет.

Emirates 2 марта открывает рейс Дубай — Окленд (Новая Зеландия). Поговаривают, что открытие связано с планами конкурентов из Qatar открыть полёты в Окленд из Дохи. Новость состоит в том, что Дубай — Окленд станет на момент открытия самым длинным регулярным беспосадочным коммерческим пассажирским рейсом. Время в пути из Дубая составит примерно 17 часов 15 минут, а в обратном направлении — около 16 часов.

Короткой строкой

«Аэрофлот» завершает эксплуатацию самолётов Airbus-319. Они будут выведены во флот дочерних компаний. Последний полёт Airbus-319 под флагом самого «Аэрофлота» планируется на 29 февраля на рейсе SU1325 в Мурманск. По мнению Константина Парфенёнка, вывод A-319 позволит флоту материнской компании заметно помолодеть.

«Донавиа» и «Оренбургские авиалинии» ещё до своего закрытия переводят рейсы из «Домодедово» во «Внуково», где будет базироваться новая «Россия». Полностью процесс перевода должен завершиться к началу летней навигации.

Конструкторы SSJ-100 планируют заняться разработкой более вместительной модификации самолёта на 120 кресел к 2019 году.

Тем временем, у SSJ-100 возникают трудности с продажами за границей и не только по причине отсутствия интереса, но и из-за перераспределения полномочий по сертификации от МАК другим ведомствам в России.

Air India провела крупную девальвацию таблицы бонусных билетов за мили в своей программе лояльности. По некоторым направлениям теперь придётся тратить вдвое-втрое больше миль за мильные билеты партнёров авиакомпании по альянсу Star Alliance.

Видео недели

Австралийская Qantas выпустила новое видео руководство по безопасности полётов. Разумеется, если об этом сообщают СМИ, видео не обычное. Ну, или уже можно сказать, что обычное (если необычными теперь считать традиционные инструкции). Qantas совместила инструкции для пассажиров и рекламу страны, представив в ролике различные природные уголки Австралии. Мне видео показалось несколько неудачным — всё внимание распылено на красоты страны, а сами инструкции идут как бы между делом.

Turkish Airlines в рамках соглашения с кинокомпанией Warner Bros. перекрасила один из своих самолётов для рекламной кампании фильма Batman v. Superman: Dawn of Justice.

Чтиво

The golden age of travel? Here’s what it was really like to fly in the 1950s

A320neo vs. 737 MAX: Airbus is Leading (Slightly) – Part I

The Remaining Boeing 747-8 Orders Re-Visited

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *